Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 100
Все это, конечно, приятно, но Вилли ясно сознавал: если он хоть на минуту опустит свою дирижерскую палочку, то его многотысячный оркестр замолчит. От него требуют все новых и новых идей, конструкторских решений, реализованных в самолетах, характеристики которых превышают достигнутый мировой уровень. И каждый день, каждый час он думает, как улучшить его существующие самолеты и какие еще надо разработать и предложить. При этом его железная воля должна обеспечить безупречную организацию всех исследований, летных испытаний, разработок и расширяющегося производства.
Поздней осенью 1937-го Вилли перевел все производство заказанных Люфтваффе 108-х учебно-тренировочных машин из Аугсбурга в Регенсбург. Там же весной следующего года выпустили первую серию из 55 истребителей Bf-109C. Эти «Цезари» с более мощным мотором Юмо-210Э и дополнительными пулеметами в крыльях после небольшой серии, построенной в Аугсбурге, выпускали по лицензии «Фокке-Вульф» в Бремене и ЭРЛА в пригороде Лейпцига.
А Вилли со своими конструкторами уже работал над следующей модификацией одномоторного истребителя Bf-109D «Дора». Эту модификацию он был вынужден запустить в серию наперекор его постоянному стремлению к новому и лучшему. Фиаско компании «Даймлер-Бенц» с их новым мощным двигателем он ощутил наглядно, когда установил его на красный самолет Удета. Эти моторы были разработаны специально для его истребителей. Теперь они требовали конструктивных доработок, затем снова длительных стендовых испытаний, и для серийных истребителей их можно было ожидать только через год.
Растущая военная авиация требовала его истребители. Тысячи юношей, окончив планерные школы и став пилотами, записывались в Люфтваффе. Набрав опыта на истребителях-бипланах Хейнкеля и Арадо, они должны пересаживаться на его 109-й. А их катастрофически не хватает.
Серийный истребитель Bf-109D-1, 1938 год.
Эрнст Удет в Министерстве авиации сообразил, что нужен надежный, пусть не такой уж скоростной, но Bf-109, и выдал контракт на разработку модификации с самым надежным мотором Юмо-210D и заказал начальную серию.
Вилли приказал Люссеру собрать в эту модификацию все лучшие изменения конструкции «Берты» и «Цезаря», родившиеся на серийных заводах и в эксплуатации, в том числе и в Испании. Фюзеляжный топливный бак, расположенный под полом и сзади кабины, увеличили на сто литров, изменили расположение и комплектацию указателей на приборной доске. На серийное производство «Дор» с четырьмя пулеметами переключились Регенсбург и многие компании, строящие истребители Мессершмитта по лицензии. В ближайший год Люфтваффе получит 650 машин Bf-109D-1.
После разработки Люссером и его проектировщиками удачного и перспективного, по мнению Вилли, стратегического четырехмоторного бомбардировщика все секреты дальнего самолета в Проектбюро Мессершмитта были открыты. Теперь Вилли был уверен, что умеет создавать не только самые быстрые, но и самые дальние самолеты.
Знамя Олимпийских игр после их окончания в 1936 году отправили из Берлина в Токио, где должны состояться следующие, 1940 года. И тут родилась идея, неизвестно кем пущенная среди высшего руководства Министерства авиации, но с явными намеками на авторство Адольфа Гитлера: в канун новых игр доставить беспосадочным рейсом из Берлина в Токио олимпийский огонь с делегацией журналистов Германии. Нужен был уникальный самолет с дальностью 10 тысяч километров.
Пропустить такое мимо ушей Вилли не мог и дал указание Люссеру посадить его лучшего проектировщика Ганса Кайзера на разработку общего вида и компоновки самолета, который в Проектбюро сразу окрестили «Адольфином». Кайзер уже набил руку при разработке проекта стратегического бомбардировщика Bf-165. Во время визита вождя Вилли сумел ввернуть пару фраз и про разработку «олимпийского» самолета и получил высочайшее одобрение. Всю зиму до Нового года Кайзер чертил варианты, которые критиковали сначала Люссер, потом Мессершмитт. Наконец, Вилли выбрал лучший вариант и приказал оформить его как предложение министерству.
Через два месяца после визита вождя был подписан контракт с министерством на постройку трех опытных самолетов Bf-261, и Вилли с большим азартом включился в разработку директивных чертежей для рабочего проекта. Он не хотел отходить от схемы своего тяжелого и дальнего истребителя Bf-110. Моноплан с размахом 27 метров и толстым, 20 %-ным профилем крыла. Во внутренних герметизированных объемах кессона можно было разместить до 16 тонн бензина. Длинный фюзеляж и горизонтальное оперение с двумя шайбами-килями на концах. На схеме фюзеляжа, которую Вилли собственноручно начертил в мае 1938 года, он уже поджимает его с боков в зоне стыковки с крылом – первая реализация «правила площадей», которое будет в моде у конструкторов самолетов только через 30 лет.
С моторами для «Адольфина» пришлось повозиться. Достаточно мощных не было, и вопрос стоял так: либо четыре мотогондолы с одним двигателем в каждой, как на Bf-165, либо две со спаренными моторами, как у Хейнкеля на Не-119 и Не-177. Вилли выбрал две мотогондолы с четырехлопастными винтами диаметром 4,5 метра из-за меньшего сопротивления. Фактически он использовал те же спаренные двигатели Даймлер-Бенц 606, что и Хейнкель, только мотогондолы у Мессершмитта имели меньшее сопротивление из-за отсутствия кольцевого радиатора.
Постепенно каждодневные заботы и новые идеи отвлекли Вилли от этого проекта, и его разработка легла на плечи двух новых, но опытных конструкторов, которые перешли к Мессершмитту. Пауль Конрад и его сводный брат Карл Шейферт имели собственную компанию, строили летающие лодки и разработали самолет большой дальности, но разорились и ликвидировали свою компанию.
Рабочее проектирование «Адольфина» затянется – Конструкторское бюро перегружено работами по боевым машинам. Потом начнется разработка дальнего скоростного истребителя-бомбардировщика Ме-210, которая будет очень трудной. А там и война, поставившая под большое сомнение проведение Олимпийских игр 1940 года в Токио. Пролетят два года, и в августе 1940-го Мессершмитт пошлет в министерство уточняющее предложение построить заказанные три опытных машины в варианте стратегического разведчика с автоматическими фотокамерами. Удет с этим соглашается. Первый летный, переименованный теперь в Ме-261 V-1, был уже почти готов в сборочном цехе, когда Вилли вдруг объявил, что его надо готовить к полету на побитие рекорда дальности.
Опытный дальний разведчик Ме-261 V-1, 1940 год.
Он взлетит перед новым, 1941 годом и в процессе дальнейших летных испытаний покажет хорошие характеристики устойчивости и управляемости. Конструктивно-технологическими недостатками больше всех могла «похвалиться» система шасси: изгибались стойки, ломались подкосы, деформировались створки и отказывала гидравлика. Во время взлета 14 января оборвался подкос и правое колесо не повернулось при уборке. Летчик-испытатель Карл Баур спас машину, блестяще посадив ее на снежное поле недалеко от Габлингена, севернее Аугсбурга. Машину быстро починили, и через неделю она снова взлетела.
Ознакомительная версия. Доступно 20 страниц из 100
