Тогда же самолет «Спитфайр» имелся всего лишь в одном экземпляре. Мы видели первый, опытный образец, повторенный потом в тысячах.
Опытный экземпляр истребителя Супермарин «Спитфайр» (Type 300 K5054) совершил первый полет 5 марта 1936 года
К самолету «Спитфайр» посетители близко не допускались: истребитель был новейшим военным секретом Англии. Вокруг машины натянули канат, закрывавший доступ. Никаких объяснений, связанных с этой машиной, не давалось.
И лишь гораздо позже, во время войны, случайно, из газеты «Британский союзник», издававшейся в Москве, я узнал о конструкторе самолета «Спитфайр» Реджинальде Митчелле.
Митчелл с малых лет занимался авиамоделизмом и был влюблен в авиацию. Этот талантливый человек уже в 20 лет стал главным конструктором авиационного завода. В первый же год своей самостоятельной работы на посту главного конструктора он создал гидросамолет для участия в международных скоростных гонках на кубок Шнейдера.
В свое время богатый француз Шнейдер, увлекавшийся авиацией, установил ежегодный приз для самолета, показавшего наивысшую скорость в гонках. В них принимали участие Англия, США, Франция и Италия. По условиям состязаний за страной, выигравшей приз в течение трех лет подряд, кубок остается навсегда.
Для участия в гонках 1925 года Митчелл построил самолет, который произвел сенсацию. Впервые люди видели такую обтекаемую машину. Но перед самым выходом на старт самолет был поврежден и не смог участвовать в гонках.
Эта случайность тяжело отразилась на работе Митчелла. Частная фирма, в которой он служил, не захотела отпускать средств на постройку нового самолета для участия в международных гонках следующего года. В течение двух лет Англия оставалась в стороне от состязаний.
Лишь в 1927 году командование королевского воздушного флота приняло решение об участии в гонках и отпустило средства на постройку самолета. Митчелл создал красивую и быстроходную машину.
Страсти вокруг состязаний разгорелись. Муссолини со свойственным ему хвастовством заранее телеграфировал в Англию, что кубок будет выигран Италией. Но выиграла машина Митчелла, достигшая скорости 450 километров в час. Итальянская машина «Макки-Кастольди» показала 434 километра.
В следующем году англичане опять выиграли приз. И снова эту победу обеспечила новая цельнометаллическая машина конструкции Митчелла.
Подготовка Митчелла к третьему году состязаний была самой тяжелой: в Англии разразился экономический кризис, и парламент отказал в государственных средствах на постройку самолета. На этот раз работу Митчелла финансировала одна богатая леди.
Времени до состязаний оставалось немного, и Митчелл решил не строить новую машину, а усовершенствовать прежнюю. Машина Митчелла в третий раз взяла приз, показав скорость 575 километров в час. Для того чтобы достичь такой скорости, на самолете установили мощный мотор. Обтекаемость самолета была почти идеальной – без единой выступающей, острой или угловатой детали. Для уменьшения сопротивления радиаторы, охлаждающие мотор, запрятали в обшивку самолета.
Итальянцы на этот раз даже не решились выйти на старт. Кубок Шнейдера остался за Англией навсегда.
Гоночный гидросамолет Супермарин S.6B конструктора Реджинальда Митчелла – победитель последней гонки на кубок Шнейдера, после которой кубок навсегда остался в Англии
Кубок Шнейдера в экспозиции Лондонского музея науки
Митчелл был скромным человеком. Отдавая все свои силы тому, чтобы выиграть первенство в международных состязаниях, он не думал о своей личной славе. Он понимал, что участие в гонках позволяло накапливать исследовательский материал в области больших скоростей полета.
И вскоре это пригодилось Англии.
В 1934 году Митчелл начал работать над созданием своего истребителя «Спитфайр». А года через два на зеленом поле Хатфильдского аэродрома эта машина уже участвовала в празднике в числе других самолетов. К сожалению, нам не пришлось увидеть самого Реджинальда Митчелла: он лежал прикованный к постели тяжелой болезнью.
Митчелл торопился закончить свой истребитель, зная, что ему недолго остается жить. Он умер в 1937 году, когда его машина была принята в серийное производство.
Общее впечатление от поездки в Англию сложилось такое: англичане значительно опережали Францию в развитии авиационной промышленности. В предвоенные годы у англичан была не только продуманная линия в создании воздушного флота, и особенно истребительной авиации, но и довольно значительная промышленная база.
Сопоставляя английскую авиацию с советской, я пришел к убеждению, что с точки зрения общей архитектуры самолета и смелого решения некоторых важнейших задач самолетостроения наша страна не уступала Западной Европе. Отставали мы в культуре производства, в совершенстве доводки наших машин в мелочах. За это предстояло вести борьбу.
Выше всех, дальше всех, быстрее всех!
Авиационная индустрия. • Опытные конструкторские бюро. • Свои самолеты, свои моторы. • Исторические перелеты. • Вопросы авиации на XVIII съезде партии.
К началу первой пятилетки, то есть в конце 20-х годов, наша авиапромышленность уже полностью перешла на производство отечественных образцов самолетов, а также моторов и приборного оборудования к ним.
В июле 1929 года Центральный Комитет партии в постановлении «О состоянии обороны СССР» отмечал: «Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении».
К этому времени значительно окрепли оба крупных конструкторских центра страны: ЦАГИ, которым руководил А.Н. Туполев, и КБ под руководством Н.Н. Поликарпова.
В начале 30-х годов конструкторское бюро Туполева выделилось из состава ЦАГИ в самостоятельную опытно-конструкторскую организацию.
ЦАГИ продолжал заниматься научными исследованиями, а конструкторское бюро Туполева – созданием новых типов самолетов. Туполев сплотил вокруг себя и воспитал целую группу учеников – А.А. Архангельского, В.М. Петлякова, П.О. Сухого, В.М. Мясищева и др. Впоследствии они стали самостоятельно работать над новыми конструкциями самолетов.
