Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 56
ВВА-14 на сухопутном шасси
Планировалось построить три опытных ВВА-14. Первый опытный самолет, предназначавшийся для отработки и доводки машины на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, исследования устойчивости и управляемости и самолетных систем, следовало построить во II квартале 1971 года. Но самолет изготовили без подъемных двигателей РД36-35ПР и для обеспечения взлета и посадки с сухопутного аэродрома установили велосипедное шасси и боковые стойки вместе с обтекателями от стратегического бомбардировщика 3М, а управляемую носовую опору заимствовали со сверхзвукового ракетоносца Ту-22. Колесные опоры удалось заполучить со складов ВВС, и если бы этого не произошло, то работа по ВВА-14 могла существенно затянуться, если не прекратиться раньше времени.
В том же году планировалась постройка и машины для статических испытаний.
На второй летной машине планировали исследовать переходные режимы и режимы, включая вертикальные взлет и посадку с земли и воды, систему струйного управления и прочее. Ее предписывалось выпустить во II квартале 1972 года.
Третий экземпляр ВВА-14 предназначался для испытаний специального оборудования и вооружения, а также отработки вопросов боевого применения.
Экипаж ВВА-14 поднимается в кабину перед первым полетом. Таганрог, 4 сентября 1972 года
К лету 1972 года основные работы по сборке первого ВВА-14 завершились, и с 12 по 14 июля провели рулежки и пробежки самолета по грунтовой взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Затем самолет перевезли на соседний аэродром с бетонированной полосой.
«Самолет был готов к полету еще до проведения методсовета, — вспоминал Н.А. Погорелов. — Однако вся последняя неделя августа из-за ограничения по боковому ветру, наложенного методсоветом, была непригодна для выполнения первого полета, так как в Таганроге в это время дул довольно сильный северо-восточный ветер. И только к первому сентября ветер снизил свою интенсивность и поменял направление в благоприятную для нас сторону. Получив заверения от городской и заводской метеослужб о стабилизации погоды на ближайшие дни, мы, не желая тратить время и пренебрегая традиционными приметами и суевериями , назначили первый вылет на утро четвертого сентября (как раз именно на понедельник!).
Накануне, при утверждении полетного листа, в присутствии всех специалистов обсудили задание на полет. При этом взлетный вес самолета должен составлять 32 000 кг. Продолжительность полета — 30–35 минут. Перед взлетом предкрылки должны быть выпущены, закрылки отклонены на 20°°… Экипажу поставили задачу после взлета, не убирая шасси и не изменяя положение механизации крыла, набрать высоту 2500–2700 метров, не забираясь при этом в облака. На этой высоте убрать закрылки и предкрылки и выполнить разгон до 320–370 км/ч. В процессе набора высоты, разгона и горизонтального полета, а также на снижении и заходе на посадку оценить устойчивость самолета, эффективность управления и работу двигателей. Посадку осуществить при закрылках и предкрылках, опять же, во взлетной конфигурации.
Задание было простое, но все, и в первую очередь экипаж, очень четко понимали, как важно его безукоризненно выполнить.
С целью визуального контроля за всеми этапами первого полета и для фиксации их на кинопленку решили осуществить воздушное сопровождение опытным самолетом Бе-30 (командир — заводской летчик-испытатель Е.А. Лахмостов)…
И вот настало так запомнившееся раннее утро 4 сентября 1972 года.
Погода была пасмурная, но тихая, с плотной, но высокой облачностью, явно выше трех километров, что не мешало выполнению нашего задания.
Приехавшая на аэродром еще на рассвете испытательная бригада провела контрольную гонку двигателей и предполетный осмотр, и уже к пяти часам, к моменту прибытия экипажа, самолет был полностью подготовлен к вылету. К этому времени на рабочей площадке, кроме испытательной бригады и руководства летно-испытательного комплекса (ЛИКа), собрались основные специалисты из отделов ОКБ и из некоторых организаций-разработчиков, а также многие руководители конструкторских и исследовательских подразделений. Их присутствие объяснялось как возможностью возникновения каких-нибудь непредвиденных обстоятельств, при которых могли понадобиться их советы, так и давно сложившейся традицией. Если выкатку из цеха руководству ОКБ удалось «спрятать» от основного коллектива, то сделать то же самое с первым вылетом было уже просто невозможно.
Роберт Людвигович не присутствовал на первом вылете, о чем предупредил сразу же после методсовета. Это могло означать плохое самочувствие, уверенность в благоприятном исходе полета или падение интереса к проекту… Но среди наблюдателей был начальник Ухтомского филиала Круглов…
Настроение у всех присутствующих было приподнятое, но в то же время чувствовалась какая-то настороженность, плохо скрываемое внутреннее напряжение и тревожное ожидание чего-то необычного.
Наблюдать за первым полетом удобнее всего было именно с рабочей площадки. Отсюда можно было лучше всего видеть момент отрыва самолета и уход его в воздух, хорошо просматривалась зона предстоящего полета, вплоть до горизонта, а в домике для разбора полетов можно было слушать переговоры командиров ВВА-14 и Бе-30 с руководителем полета и между собой.
Пока экипаж проходил на КДП предполетный инструктаж, уточнял совместные действия с экипажем Бе-30, напряжение среди собравшихся на рабочей площадке нарастало. Казалось, что нетерпение, охватившее людей, передается и самолету, который уже в полной готовности стоял с открытым входным люком и приставленной к нему лестницей-трапом, замерев в ожидании экипажа.
Наконец Ю.М. Куприянов, Л.Я. Кузнецов вместе с И.К. Винокуровым приехали на площадку, вышли из машины и сразу направились к самолету. Все, что касалось особенностей этого первого полета и задач экипажа, было подробно обговорено на предварительных совещаниях, выяснено и обсуждено в личных беседах с Юрием Михайловичем. Ни у кого никаких невыясненных вопросов не осталось, никаких последних наставлений экипажу не требовалось. Поэтому наш короткий разговор под самолетом свелся к скупым пожеланиям успешного полета. После обмена традиционным «Ни пуха…» и «К черту!» сначала командир, а потом и бортинженер поднимаются в самолет, механики убирают лестницу-трап, экипаж закрывает входной люк, занимает свои рабочие места и спустя некоторое время докладывает на КДП о своей готовности к выполнению задания…
Проверив двигатели, Юрий Михайлович дает команду об уборке тормозных колодок и защитного экрана от выхлопа ТА-6 (вспомогательная силовая установка. — Прим. авт.) и начинает движение на стартовую позицию….
Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 56
