Еревана, то есть набор высоты в сторону запасного аэродрома. А мы-то уже на высоте!
Если это выражение уместно применить к нашей ситуации.
Компьютер говорит, что если мы вот прямо сейчас полетим в Минводы, то к посадке у нас останется ещё тонна восемьсот кэгэ керосина, что более чем перекрывает требования и правила. Погода в Минводах неплохая: видимость пять километров, нижний край облаков на высоте сто восемьдесят метров. Полоса, правда, скользкая – сцепление 0,32. Но зато длинная – четыре километра. И ветра почти нет.
Ну что, летим?
Александр целиком и полностью разделяет моё предложение. Для очистки совести запрашиваем свежую информацию о погоде в Ереване. Получаем видимость на полосе всё те же сто пятьдесят метров, и на два часа прогноз без изменений. Значит, решено! Летим в Минводы. Отправляем сообщение в авиакомпанию через ACARS.
Сделали круг почёта над точкой СЕВАН, получаем разрешение следовать прямо на точку, расположенную на границе Армении и Грузии и на набор эшелона 300. Второй пилот набивает новый маршрут в компьютере, я контролирую его успехи. Наконец, точки сошлись, разрывов в маршруте не осталось, самолёт уверенно летит. Можно перевести дух. Но сначала надо рассказать пассажирам о том, что в нашем путешествии появился ещё один пункт. Беру микрофон, собираюсь с мыслями, затем нажимаю кнопку передачи и произношу речь.
Закончив «радовать» пассажиров, прошу зайти в кабину Вику, старшую бортпроводницу. Она заходит, я сообщаю о том, что скоро, примерно через полчаса мы приземлимся в Минводах. И если повезёт, то стоянка будет недолгой, но пока что всё говорит о том, что везение играет не на нашей стороне. Будьте готовы!
Вика говорит, что они всегда готовы, как пионеры. Интересуется: не желаем ли мы чай, кофе?
Хороший вопрос! Правильный!
– Сделайте мне, пожалуйста, кофе с молоком без сахара, – прошу я.
– А мне чай с лимоном и одним сахаром, и пакетик не вытаскивайте, – просит Саша.
Летим. Вокруг ночь, под нами горы. Не спеша, пью горячий кофе, обдумывая предстоящую посадку в скользких Минеральных Водах.
Зашелестел принтер – из авиакомпании приходит ободряющий ответ, что в Минводах нас ждут, и представитель уже в пути. Отличная новость! Сердце наполнилось теплом и благодарностью в адрес коллег, так скоро всё организовавших. Меньше всего мне хочется тратить рабочее время и силы экипажа на поиск и ожидание представителя, решение бытовых задач и прочие не связанные с выполнением полёта вещи.
Грузинский диспетчер передает нам сообщение от своего российского коллеги: известно ли нам, что сцепление на полосе в Минводах «POOR», то есть плохое? Ну да, известно. В погоде об этом сказано. Чего это они так беспокоятся?
Включаю голову в режим анализа ситуации. Что мы имеем? В Минводах идёт снег. Сейчас ночь, вряд ли полосу будут особенно часто чистить – это ж не Домодедово, где в любой снегопад стараются поддерживать приличное сцепление, играя двумя имеющимися в наличии полосами. Останется ли по факту сцепление хотя бы таким (плохим, но законным) к моменту нашего прилёта?
Да кто ж его знает?
Думаю дальше. Лететь нам недолго, обильного снегопада в Минводах нет. Скорее всего, значительных изменений не будет. Опять же, сцепление измеряют по весьма хитрой методике: на трёх участках полосы берут худший результат, и из них, опять же, выбирают худший. То есть, если мы не говорим о лужах или слякоти – а этого, понятное дело, сейчас нет, – обычно самолёт тормозится лучше, чем от него ожидается, но…
Иногда бывает, что и наоборот.
Полоса в Минводах длинная, наш самолёт уже относительно лёгкий. Расчёт показывает, что мы остановимся в пределах полосы даже при минимальном использовании системы автоматического торможения. Конечно, мне не хочется свистеть по скользкой полосе на первом положении системы, я бы предпочёл побыстрее остановиться, с гарантией. Поэтому мы будем садиться с максимальным углом отклонения закрылков и с максимальным уровнем торможения. Сегодня тот самый случай, когда лучше подстелить соломку, да потолще.
Входим в зону Ростова-Контроль. Диспетчер интересуется, знаем ли мы, что в Минводах сцепление 0,32? Да знаем, знаем! Знаем, и очень счастливы от того, что не 0,29.
Хватит нас пугать!
Снижаемся для захода на посадку. Видимость в Минводах понемногу падает – в свежей сводке дают уже четыре километра, а облачность висит на ста двадцати метрах, производя слабый снег и переохлажденную морось. И вот последнее меня напрягает. Падая на холодную поверхность, мельчайшие капельки переохлажденной воды способны на многое. Например, создать коварный тонкий слой льда на всём, на что они упали. Который и не разглядишь, пока не растянешься животом на асфальте – вот только тогда, перед глазами, он будет очень хорошо виден.
Автомобилисты, сохранившие голову, знают о «чёрном льде» на дорогах. Поэтому не гоняют почём зря зимой, и резину меняют своевременно.
У нас, кстати, резина для зимы и для лета одна.
По факту же особенностей на посадке оказалось немного.
Облачность закончилась там, где мы ждали – примерно на ста двадцати метрах мы увидели огни полосы. Видимость оказалась даже несколько лучше переданной. А поверхность полосы была именно такой скользкой, какой можно было ожидать при переданном плохом сцеплении.
Боинг-737 – чудесный самолёт! Он великолепно держит направление на разбеге и пробеге даже на очень скользких полосах, и это его свойство добавляет очередной аргумент к тому, что зимой летать в целом проще, чем летом. Возможно, пилоты других, менее прямолинейных самолётов, по этой же причине считают иначе, но вот 737 – он такой. Устойчивый на земле!
И болтанистый в полёте.
Приземлились без каких-либо особенностей.
В Минводах очень много снега. Перрон почистили, но рулёжки не до конца – центральную часть отскребли, но по краям выросли сугробы, рулёжки выглядят непривычно узкими. Очень и очень скользко, поэтому рулю медленно, осторожно.
Зарулили с остатком керосина полторы тонны. Это больше, чем на полчаса полёта, но всё равно не очень радостно видеть сигнализацию «LOW» в крыльевых баках, которая появилась ещё на снижении.
Рассказываю пассажирам о том, что мы прилетели в Минводы, что в Ереване всё ещё туман. Пока у нас нет никакой информации о времени вылета, но как только что-нибудь появится, тут же сообщу. Извиняюсь за причинённые неудобства.
Как же хорошо, что перед рейсом мне удалось три часа подремать! Я бодр, несмотря на самое сонное для организма время. Адреналин, который всегда в достаточном количестве присутствует в подобных случаях, тоже вносит лепту в поддержание бодрости.
Интересно, когда ж мы сможем вылететь?..
С неба сыпет переохлаждённая морось, наш самолёт медленно леденеет. Про лёд на поверхностях самолёта мне ещё только предстоит узнать, а пока что я закончил свою речь перед пассажирами, положил микрофон и взял телефон, чтобы отзвониться в авиакомпанию, обсудить планы на раннее утро.
Но сначала интересуюсь фактической погодой в Ереване – сегодня это умеет делать любой ребёнок, имеющий доступ в интернет. Мы тоже умеем, поэтому уже очень скоро я с любопытством глазею на полученную сводку.
Погода в Ереване явно улучшилась!
Прям вот сразу, как только мы улетели в Минеральные Воды, вздохнула с облегчением и улучшилась. Вот ведь вредина! Мы коснулись скользкой полосы в Минводах как раз тогда, когда новая сводка погоды была опубликована.
Нет, не то чтобы всё стало совсем хорошо, но видимость на полосе по огням уже приличные девятьсот метров – этого вполне достаточно, чтобы совершить посадку по метеоминимуму Еревана. Вот и верь после этого синоптикам, обещавшим отсутствие существенных изменений на последующие два часа.
На том конце невидимого провода, в Москве, тоже успели посмотреть новую метеосводку и полны уверенности, что мы скоро улетим.
А вот и Руслан, наш представитель в Минводах, подошёл. Поздоровались, пожали друг другу руки. Говорит, его прямо из кровати вытащили: спал, спал, и тут на тебе – свалился самолёт на голову. И сто шестьдесят пассажиров в нём.
Но и Фортуна уже не спиной к нам стоит, скорее боком – уже видна её щербатая улыбка. Погода в Ереване стала лучше, и нам надо решать: лететь или подождать
