орудуют карандашом и резинкой.
Система оплаты лётной работы традиционно мотивирует российских пилотов летать как можно больше, так как зарплата напрямую зависит от налёта. Существуют различные варианты оплаты лётного труда в разных авиакомпаниях, но, так или иначе в 99% из них установлена прямая зависимость либо от количества часов, проведённых в полёте, либо от количества выполненных рейсов. Соответственно, пилоту приходится решать, что ему важнее: здоровье или зарплата.
Пилоты, которые считают, что здоровье им обходится дороже (таких меньшинство), имеют возможность поставить себе ограничение по количеству полётных часов – летать не более 80 часов в месяц и не более 800 часов в год. Чаще, правда, за них решают врачи – пилот получает диагноз, и врач накладывает ограничение. По правде говоря, после чехарды изменений в Федеральных авиационных правилах и приказах о рабочем времени законность такого ограничения со стороны врачей спорна, но, тем не менее, оно имеет место быть и обычно никем на всякий случай не оспаривается.
Замечу, что в некоторых авиакомпаниях начальники очень хмуро смотрят на пилотов, заявивших о том, что они без диагнозов не горят желанием летать по продлённой норме 90/900. К таким пилотам негласно (а иногда и гласно) применяют различные меры давления, порицая их нелояльность.
Среди здоровых пилотов… поправка, среди недообследованных пилотов процент добровольно ограничивших себя в налёте не очень большой, и я к ним тоже не отношусь. И дело не только в желании побольше заработать (после достижения определённого налёта в календарном месяце почасовая ставка возрастает в три раза110), но и в том, что мне хочется верить, что я умею меньше уставать, чем другие. Видимо, зная эту мою уверенность, девочки из директората планирования гоняют меня по ночам второй месяц подряд.
И вот, стоило изъявить желание полетать, тут же поставили мне ночной Ереван.
Да ещё и с уходом на запасной аэродром!
Погода в Ереване ожидалась максимально… обычной. Она там такой давно уже по ночам держится: видимость не ахти, но зато без существенной облачности. И очень морозно!
Прогноз говорил: «Парни, видимость будет так себе, но вполне достаточной даже для стажёров, не говоря уж об экипаже с допуском к посадкам по третьей категории. А облачности существенной и не будет вовсе! Справитесь!»
Загрузка, запланированная в расчёте полёта, тоже была вполне обычной, армянской. Специалисты, ответственные за расчёт, не мудрствуют на рейсах в Ереван – они всегда считают, что коммерческая загрузка будет максимальной. А остальное добивают топливом с учётом ограничений по взлётной и посадочной массе.
Вообще-то у S7 два рейса в Ереван. Но дневной забрала на зиму братская авиакомпания «Сибирь», а «Глобус» летает по ночам. Мы, «боингисты» – пилоты сильные, нам к сложностям не привыкать, ведь у нас тяжелые штурвалы и нет столиков в кабине111. Об этом помнят и в соседнем здании, когда делят расписание между двумя зелёными авиакомпаниями.
Вот как я представляю себе этих ребят в работе:
– Аликанте с эстафетой кому отдать?
– В «Сибирь» на А-320.
– А Якутск?
– В «Глобус» на Боинг-737. Да, кстати – Норильск у «сибиряков» заберите тоже. И Магадан отдайте в «Глобус». И Южно-Сахалинск.
– А Мальорку – в «Сибирь»?
– Ну естественно!
Сегодня, с учётом особенно большой загрузки, нам предложено взять запасным Тбилиси. Обычно нам предлагают Минеральные Воды, но вот сегодня дают Тбилиси – он к Еревану поближе и топлива требует меньше.
Что имеем в сухом остатке? В Тбилиси ожидают – вах! – прекрасную погоду. В Ереване же погода… обычная, такая, какая была в трёх моих предыдущих ночных ереванах, поэтому я подписываю рабочий план полёта без какой-либо задней мысли.
Нет, лукавлю. Задняя мысль, конечно же, была. Загрузка, которая нам указана в расчёте – дутая. Практика выполнения ночных ереванов показывает, что по факту загрузка на полторы-две тонны меньше, то есть у нас скорее всего имеется возможность взять топлива на тонну больше. Как раз под Минеральные Воды. Но сегодня условия полёта выглядят совсем не такими «скользкими», чтобы миллиметрить, высчитывать килограммы, как мы это частенько делаем, летая в Норильск, например.
…В Домодедово шёл мелкий снег, морозный Ереван укутывался дымом, курящимся из труб домов пытающихся согреться жителей.
Ночной разворотный рейс в Ереван никогда не будет моим любимым, так же как никогда ими не будут ночные Красноярск, Томск, Кемерово или любые другие ночные рейсы в принципе. За исключением Барнаула, конечно – потому что в мой родной город мы летаем только ночью, и время для любви выбирать не приходится.
Я не знаю пилотов, которые любили бы летать по ночам. Ночью надо спать в уютной кровати, а не пялиться в подсвеченные приборы, борясь с соблазном уснуть под монотонный гул двигателей. Но это часть нашей нормальной работы, а после нескольких лет, проведенных в офисе на разных должностях, я могу ещё и поспорить, что является более вредным для здоровья: бодаться с динозаврами или летать по ночам? У меня есть приличный опыт и того, и другого, и я склоняюсь к тому, что летать по ночам всё-таки лучше.
Влетев в небо Грузии, мы узнали, что в столице Армении установился густой туман с видимостью на полосе 175 и менее метров. И на два последующих часа прогноз такой же. А вот тут бессилен даже наш допуск к посадкам по третьей категории ИКАО – Ереван сертифицирован лишь под вторую, и согласно ей нам надо иметь не менее трёх сотен метров видимости в зоне приземления и не менее ста пятидесяти в оставшихся двух третях полосы.
Солнце всё ещё спит где-то в районе Японии и нескоро согреет замерший воздух, чтобы рассеять туман в Звартнотце, аэропорту Еревана. Ветра тоже нет, развеять туман некому…
С Александром, вторым пилотом, почесали затылки и решили, что можно попробовать долететь до Еревана – вдруг за это время что-то изменится? Если же нет, можно полетать в зоне ожидания над аэродромом, оставаясь в шаговой доступности.
Армянский диспетчер посчитал иначе: он не разрешил нам снижение на Ереван, а отправил в зону ожидания над точкой СЕВАН, от которой до полосы порядка восьмидесяти километров с учётом маршрута захода.
Смотрю на топливомер: запас хороший, позволяет порядком покружиться и уйти в Тбилиси, который сейчас почти под боком. Сообщаю пассажирам не очень радостную новость: в Ереване погода не подходит для посадки, пока ждём.
Но стоит ли долго кружиться, тратя топливо?
Даже если погода внезапно улучшится, что с имеющимся прогнозом (на два часа без изменений) выглядит маловероятным, то для выполнения захода на посадку с точки СЕВАН нам потребуется минут пятнадцать. А что если во время захода погода снова ухудшится? Тогда придётся уходить на запасной аэродром с минимальным количеством топлива, а это очень неприятно, особенно в горах. Тем более в горах на незнакомом аэродроме – в Тбилиси я ни разу не был.
Тем не менее ситуация пока позволяет не суетиться. Мы сообщаем диспетчеру, что можем полчаса подождать, а потом лететь в Тбилиси. Устанавливаю минимальную скорость, и мы неспешно чапаем в сторону точки СЕВАН, чтобы войти в зону ожидания.
М-да… Что ж мне в последнее время так «везёт»? В ноябре вместо Кишинёва приземлились в Варне. В начале декабря улетели во Франкфурт вместо Дюссельдорфа, да ещё и с приключениями112. И вот, светит ещё один уход на запасной.
Пилоты не плачут. Обыватель дозволяет нам лишь мужественно улыбаться уголком рта.
Я задумался… Круг тех, кто был грешен, неумолимо сужается вокруг меня. Обычно мы подкалываем молоденьких стюардесс, признавайтесь, мол, кто согрешил накануне? Из-за кого нам ниспосланы испытания? Учитывая, что сегодня с нами нет ни одной стюардессы из моих первых двух уходов на запасной, но есть я…
Кстати!!!
А почему именно Тбилиси?
Мы уже успели и схемки изучить, и второй маршрут в компьютере подготовить, как меня, на фоне мыслей о собственной грешности, вдруг осенило: а есть ли вообще смысл лететь в незнакомый Тбилиси? Нас там ждут что ли? Ведь куда проще будет организовать всё в России, в Минеральных Водах, где у нас есть и представительство, и даже своя техническая база!
Взгляд на топливо: его меньше, чем требуется для ухода в Минводы по расчёту, но расчёт-то учитывает уход на запасной от полосы
