Книга Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань

Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52

летать без каких-либо условностей и ограничений как обычный рядовой командир. Даже как рядовой второй пилот – если планирование назначит в качестве второго пилота. Уверен, это было бы очень полезным как с точки зрения поддержания лётных навыков, так и с ознакомительной – изнутри увидеть «кухню» жизни рядового пилота, которую сложно разглядеть из окна офисной комнаты с кондиционером. Если начальник вспомнит, каково быть в шкуре обычного пилота, возможно, что некоторые аспекты лётного быта станут представляться ему иначе.

Я считаю, что каждому начальнику необходимо как минимум раз в год в течение некоторого периода заниматься инструкторской работой – для поддержания своей квалификации инструктора. Быть экзаменатором, проверять пилотов – куда проще, чем их учить. Тем более учить так, чтобы не было стыдно показать своего ученика экзаменатору.

Боюсь, правда, что единомышленников в этом вопросе мне среди офисных коллег не найти. Кресло засасывает и ведёт к деградации базовой профессии, и признать это может не каждый руководитель.

Куда проще строить серьёзное лицо и надувать щеки, изображая важность.

Эта неделя прошла под знаком турбулентности ясного неба.

В небе царствуют воздушные потоки. Скорость ветра на высоте одиннадцати километров может достигать удивительных значений: сто, двести (и даже более) километров в час! В наших северных широтах эти потоки двигаются преимущественно с запада на восток. Это среднее направление, а на самом деле они могут закручиваться по-разному.

(Именно это явление позволяет летать из Москвы в Улан-Удэ почти на час быстрее, чем обратно)

Воздух неоднороден. Перемешиваясь, потоки создают зоны турбулентности, которые при отсутствии облачности невозможно разглядеть ни одним из существующих приборов. Но турбулентность ясного неба можно предугадать, понимая её природу, или узнать о ней по докладу экипажей, которые уже испытали на себе её влияние.

Жёлтым цветом выделена зона турбулентности ясного неба (CAT – clear air turbulence) с индексом 4. В ней прогнозируется умеренная болтанка, местами до сильной, на высотах от 24000 футов до 42000

Перед вылетом пилоты анализируют карты погодных явлений, в которых указаны зоны турбулентности – как в облаках, так и в ясном небе по границам струйных течений (так называются эти воздушные потоки). На карте, указанной, выше они выделены жирными плавными кривыми с гребешками и со стрелкой на конце.

План полёта, который пилот получает перед вылетом, содержит прогноз степени турбулентности в каждом поворотном пункте маршрута. Правда, точность прогнозирования болтанки оставляет желать лучшего – её может не быть, либо она окажется не такой страшной, как ожидалось. Или же наоборот.

В общем, интрига сохраняется до последн… простите, до крайнего момента – так принято говорить в авиации.

Самый надежный способ узнать о болтанке по маршруту – получить информацию от впереди летящих бортов. Пилоты обязаны докладывать диспетчеру об опасных метеоявлениях, встреченных в полёте. Диспетчер эту информацию передаёт метеорологам и экипажам других воздушных судов.

В полёте в Сочи девушка-диспетчер донесла нам информацию о болтанке, ожидающейся после Задонска, весьма забавно:

– «Глобус 1023», для вашей информации, на эшелоне 350 болтанка на следующей частоте112.

Посмеялись со вторым пилотом… И оказалось, что зря. Девушка была чертовски права – болтанка началась сразу же, как только мой второй пилот сменил частоту на пульте управления радиостанцией.

Сначала болтанка была так себе, ничего особенного. Редкие толчки. Я решил не прерывать трапезу (незадолго до смены частоты стюардесса принесла поднос с едой). Но когда бортпроводница через пару минут попросилась в кабину, чтобы принести стаканчик чая, резко началась болтанка посерьёзнее, и я благоразумно попросил её принести чай тогда, когда всё закончится.

Стало намного «веселее». Табло «Пристегните ремни» уже включено, но вдруг пошли слишком уж неприятные броски, и я забеспокоился и о проводниках, которые продолжали суетиться в салоне. На всякий случай усадил их подачей специальной команды по громкой связи.

Приборная скорость, как это всегда бывает в неустойчивой атмосфере, ожила, запрыгала, поэтому пришлось немного притормозить, чтобы не дразнить красный ограничительный сектор.

В случае болтанки экипаж начинает искать варианты: снизиться или набрать высоту – возможно, что в других слоях атмосферы воздух спокоен. Но в этот раз борты вокруг нас наперебой докладывали о болтанке на всех приемлемых эшелонах, начиная с 320 и выше. Позади на эшелоне 370 шёл «Аэрофлот», тоже доложивший о болтанке, так что мы решили не дёргаться. Покрепче зажали пятую точку и зубы и полетели дальше.

Дабы успокоить особо впечатлительного читателя, хочется отметить, что самолёт – настолько надёжная штука, что потребуется очень сильная болтанка, чтобы он развалился или потерял скорость со сваливанием в штопор. Шансов встретиться с такой сильной турбулентностью у среднестатистического пассажира очень и очень немного, да и у часто летающего пилота тоже, за исключением полёта в мощной грозовой облачности – но мы там намеренно не летаем. Да, бывали случаи, когда самолёты попадали в опасную сильную болтанку в ясном небе, но это, повторюсь, крайне редкое явление.

Поверьте – действительно сильная болтанка значительно мощней той, что кажется сильной пассажиру. Тем не менее даже в такой самолёты оставались целыми, а вот непристёгнутые пассажиры и проводники получали травмы. Серьёзные травмы!

Уважаемые пассажиры! Пожалуйста, минимизируйте своё хождение по самолёту и всегда пристёгивайтесь, находясь в своём кресле!

Уважаемым пилотам следует озадачиться тем, чтобы в кабине не было незакреплённых предметов, которые могут причинить проблемы, внезапно оказавшись в свободном полёте во время бросков самолёта.

В нашем случае болтанка тянула на умеренную, но её было вполне достаточно, чтобы доставить дискомфорт. Продолжалась она довольно долго, затем стала стихать, мы даже табло выключили… Я вызвал проводницу, попросил чай, и вскоре она зашла со стаканчиком в кабину. И как только она вошла, болтанка началась снова. Пришлось извиниться и попросить её принести чай попозже.

И снова болтанка усилилась настолько, что пришлось подавать специальную команду для бортпроводников.

Встречные борты один за другим занимали более низкие эшелоны. Шедший позади нас на эшелоне 350 зелёный коллега, направлявшийся в Симферополь, выкроил возможность снизиться до 330, а мы так и шли на 350, зажатые встречными бортами, идущими на 340, и «Аэрофлотом», зависшим сверху-сзади на 370.

Зубы уже стали уставать, будучи сжатыми.

И вдруг – р-раз, и всё затихло. Самолёт отряхнулся и замер, распластавшись в небе. Мы продолжаем лететь на юг, и, несмотря на то, что в правый бок задувает ветер со скоростью более двухсот километров в час, воздух настолько однороден, что болтанки как не бывало!

Наконец-то я выпил свой чай!

В чае есть нечто мистическое. Пилоты даже термин специальный придумали – «чайная болтанка», и, клянусь небесными сводами, это явление весьма распространено!

Метеорологи могут выдумывать что угодно, но опытные пилоты знают, что на самом деле болтанка начинается по двум причинам:

1. Стюардесса принесла чай в кабину пилотов.

или

2. Выключено табло «Пристегните ремни».

А все эти карты погодных явлений – не более чем прикрытие.

Зато заход в Сочи порадовал необычайно спокойной атмосферой. Этот аэропорт известен тем, что при стечении обстоятельств ветер может доставить пилоту хлопот – у самой земли здесь любят прятаться неустойчивые завихрения воздушных масс. Но сегодня воздух был спокоен, как молоко в холодильнике.

Перед вылетом обратно пришлось задержаться. Задержки – обычное дело для Сочи, который так любят президент и его команда. Сегодня там собрался важный авиапарк из двух Ил-96, двух Ту-204, одного Ил-18 и нескольких вертолётов. А где-то на подходе был ещё один борт из этой тусовки, поэтому наше время вылета несколько изменилось в сторону вечера.

Кроме этого, нам предложили для взлёта ВПП 20 вместо обычной 24-й полосы – дабы подальше развести нас от важных для государственных нужд персон. А на полосе пришлось постоять в ожидании разрешения на вылет.

Слуг народа надо пропускать!

Мы-то вылетели, а вот коллеги, прибывающие в Сочи, получили команду встать в зону

Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52