Книга Нескучные полёты. Небесные истории – 4 - Денис Окань

У меня как будто медовый месяц наступил, я влюблён в свою работу, как никогда раньше! Да… Для этого стоило семь лет проработать на офисных должностях в клетке с динозаврами… А затем резко всё оборвать и уйти в рядовые командиры. Летая простым капитаном, я снова получаю радость от каждого аспекта любимой профессии, даже в таких непростых полётах, как сегодня.

Наконец-таки мы добираемся до аэропорта и затем до самолёта. На перроне очень мокро, дождь всё ещё моросит, но это ничто по сравнению с той прекрасной новостью, что мы вот-вот стартуем в Кишинёв и доставим туда наших пассажиров. А пока мой второй пилот раскочегаривает лайнер, пойду-ка я погуляю…

Оперативно привезли пассажиров. Какие же они молодцы! Заходили уставшие, но довольные, ни одного плохого слова мы от них не услышали! Ни одного!

Чаще всего нам приходится выслушивать обвинения во всех смертных грехах, что очень неприятно и обидно – ведь в подобных ситуациях мы в одной лодке, мы всегда делаем максимум возможного для того, чтобы решить проблемы и доставить пассажиров в целости, сохранности и как можно быстрее. Мы точно так же устаём от задержек и тягомотины. Мы не получаем никакого удовольствия от сбойных ситуаций!

Задумайтесь: вот этих пассажиров мы доставим в Кишинёв, они пойдут отдыхать. А пассажирам, собирающимся лететь с нами из Кишинёва в Москву, даже и неведомо, ценой каких усилий нам получилось это сделать! Прождав несколько часов свой рейс – насколько довольными они зайдут в наш самолёт? Какие слова кое-кто приготовил для встречи?

А нам ведь ещё работать, обеспечивать безопасность полёта.

Пожалуйста, подумайте в следующий раз, прежде чем бросаться обидными словами в бортпроводников и пилотов!

Когда пассажиры уселись по местам, я поприветствовал всех по громкой связи, поблагодарил за терпение, рассказал, что погода в Кишинёве лучше не стала, но аэропорт включил посадочную систему, которая позволяет нам выполнить безопасную посадку даже в худших, чем планируется, условиях. Так что, пожалуйста, рассаживайтесь поудобнее, пристегните ремни – мы летим в Кишинёв!

Небольшая заминка вышла с оформлением сводно-загрузочной ведомости, но вскоре и эту формальность решили. Мы закрыли двери и отправились в путь, штурмовать небо Молдавии.

И снова в наборе высоты мы попадаем в болтанку – сегодня это визитная карточка наших приключений. Правда, Стихия тоже не семижильная, её силы подходят к концу, и трясёт уже не так зверски, как днём. Но всё равно неприятно.

Входим в зону Кишинёва, приступаем к снижению. Похоже, что в небе мы сейчас одни, ничто не предвещает задержку с прибытием. И это хорошо, ведь нам важна каждая минута – рабочее время экипажа, конечно же, резиновое, но всему есть предел, за который отвечать мне, командиру.

Нас переводят на «Подход». Диспетчер здоровается, но предупреждает: «Для информации, длина полосы две тысячи триста метров». Как будто мы этого не знали! Даже в АТИС электронный дядька проникновенным голосом эту информацию уже по третьему кругу сообщает.

Мы как раз приняли сводку свежей погоды. Не могу не посмеяться: погода явно идёт на улучшение! Уже триста футов нижний край облачности и видимость вполне приличная. Что ж они постоянно лепят в прогнозах-то? То чересчур оптимистично, то слишком грустно. Факт: сегодня все прогнозы не оправдались!

Подходим к предпосадочной прямой с юга, в разрывах облаков просматриваются огни населенных пунктов, погода улучшается буквально на глазах. Тем не менее я оставляю в силе принятое ранее решение: выполнять посадку будет автопилот, а мы разгрузим свое внимание для обеспечения контроля. Да и если придётся уходить на второй круг, в таком режиме захода его можно выполнить автоматически: нажми кнопку TO/GA, да успевай закрылки и шасси убирать – автоматика сделает всё остальное.

– Интересно, какая религия мешала им днём убрать с полосы технику и включить систему ИЛС, раз такая погода здесь установилась? – ни к кому не обращаясь, выражаю свои мысли вслух. Иван пожимает плечами.

Летим в правом крене, разворачиваемся на посадочный курс. Нас переводят на диспетчера «Вышки». Здороваемся. Девичий голос заботливо предупреждает: «Глобус 157, для информации: длина полосы две тысячи триста метров!»

Ваня отвечает: «Понял!» – а я не могу сдержаться и ёрничаю в эфир:

– Что ж вы нас всё время запугиваете?

Снижаемся по глиссаде. Впереди висит дымка, закрывая аэродром, поэтому я не тороплюсь обольститься тем, что под нами и по сторонам уже давно видны огоньки жилых массивов и дорог. Мало ли, вдруг это второй Алыкель, где вокруг может быть «миллион на миллион», а в аэропорту – туман, видимость пятьсот?

Но нет, мы выныриваем из облачности ещё до того, как электронный голос доложил о пролёте высоты пятьсот футов. Полоса видна как на ладони – да с такой погодой можно было и по VOR/DME смело заходить! Вот бы такую днём, давно бы уже в Москве были.

Из всех нюансов остаётся лишь попутный ветер, который увеличивает скорость относительно земли. Но мы садимся с закрылками 40, а задатчик автоматического торможения, не мудрствуя лукаво, установили (чтобы уж совсем наверняка) в максимальное положение. Всё же девушка смогла нас напугать.

Этот высокий уровень торможения, в свою очередь, таит нюанс, который проявится после приземления: как только тормоза сцепятся с бетоном, нос самолёта резко опустится, и этот момент надо успеть поймать!

Я успел, но не идеально. Автопилот чересчур мягко коснулся бетона полосы основными колесами, автобрейк, не сразу проснувшись, задержался с включением в работу, а я, как положено, после касания отключил автопилот. Так как на 737 стабилизатор при автоматических посадках незадолго до приземления откручивается на кабрирование, то после отключения автопилота я почувствовал настойчивое желание самолёта задрать нос.

Пишу долго, а происходило все очень быстро.

Пришлось предупредить это желание, ведь увеличение тангажа сразу после касания может привести лишь к неприятностям, поэтому чуть отдал штурвал вперёд… И конечно же, самолёт тут же очухался, на верхней поверхности крыльев вышли спойлеры, придавили колёса, и они вгрызлись в бетон с максимальным торможением. Я лишь млякнуть успел и дернуть штурвал на себя, но стойка всё равно ощутимо приложилась о планету.

Сегодня это тенденция какая-то – в Варне тоже не успел подхватить так, как хотелось бы.

Ну и бог с ним! Лётчик жив – полёт удался!

Мы в Кишинёве, и это главное.

По громкой связи прощаюсь с нашими пассажирами, благодарю терпение. Открываю дверь в кабину, провожаю гостей. Как же приятно видеть добрые и открытые лица! Приходит мысль, что это самые лучшие пассажиры, которых я когда-либо встречал в своих полётах!

Может, именно за это «сибиряки» так любили летать в Кишинёв? Не из-за дьюти фри, а из-за особенных пассажиров?..

Спрашиваю пришедшего на борт представителя, чего ж днём не включили ИЛС? Отвечает, что ремонт-то, по сути, уже закончен, собирались чуть ли не на следующий день всё вернуть как было. А тут туман! По-стахановски извернулись, быстрым темпом всё организовали, согласовали, доделали и смогли-таки включить ИЛС на сутки раньше!

Ну что ж, молодцы! Спасибо!

Погода стремительно улучшается, уже отлично видно во все стороны, и даже звёзды просматриваются. Хех! По такой не то что по VOR/DME зайти – тут и визуально можно!

Самую главную задачу мы выполнили, теперь осталось решить одно маленькое дельце: определиться, есть ли у нас шанс долететь до Москвы.

Еще в Варне, созвонившись с планированием, мы определили, что шанс должен быть. И вот, сейчас у нас остаётся не разыгранной «обеденная карта», которая по положению о рабочем времени позволяет часть времени не считать рабочим. Но, как это ни странно звучит, для этого мы должны начать движение не раньше, чем через час после его, «обеда», окончания.

По мнению специалистов планирования у нас даже останется десять минут маржи, если исходить из расчётного времени прибытия в Домодедово. И это очень хорошо! Для того чтобы принять решение на вылет мне, командиру, надо иметь законные основания: рабочее время должно уложиться в нормы на этапе планирования вылета. А уж если будучи в полёте