Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52
пилотов к планированию и чаще всего выясняется, что они ничем не обоснованы. Важным преимуществом электронной системы является то, что всегда можно открыть её и посмотреть. И разобраться.
Открываешь, смотришь программу вместе с пилотом и выясняется, что его претензия «почему мне запланировали всего пятьдесят шесть часов?» на самом деле нормальная ситуация, так как он десять дней провёл в отпуске, день на наземной подготовке и два дня на тренажёре, и кроме этого заказал себе четыре выходных. То есть из тридцати дней месяца он семнадцать дней был недоступен для планирования. Так разве налёт пятьдесят шесть часов за оставшиеся тринадцать дней – это плохо?
Пилот соглашается, что погорячился.
И таких вот претензий большинство.
Открытость общения лётного руководителя с пилотами безусловно нужна – она уменьшает количество слухов в курилках. И всё бы ничего, но только вот настройка процессов планирования и контроль их соблюдения не есть то, к чему я стремился и стремлюсь в своей лётной карьере. Да, внедрение модуля планирования обучения в AIMS стало интересной задачей и вызовом. Да, решение кое-каких проблем, до этого нерешаемых, подняло самоуважение и настроение на некоторое время. Но, когда ты идёшь поперёк течения, да ещё и пытаешься при этом повернуть русло реки – это всегда трудности, всегда негатив, всегда направленная на тебя злоба. Мало кто из руководителей является сторонником перемен. Они настраивают против тебя коллег. Ежедневные дебаты, совещания. Новые проблемы, новые дебаты, перерастающие в очень горячие споры и даже ссоры…
Клянусь, это совсем не то, что летать по девяносто!
Это куда хлеще!
Конечно, можно и в офисе работать спокойно, но в сегодняшних реалиях это будет означать, что ты не стремишься к изменениям, к налаживанию и модернизации производственных и тренировочных процессов. Уж такой вот период настал. Процесс перехода от старых рельсов к новым очень и очень сложен. Возможно, лет через N, когда абсолютно все процессы будут чётко определены, инструкции и процедуры будут разработаны и изложены на бумаге, когда все начальники будут соображать, что они делают и для чего в кресло посажены, работать в офисе авиакомпании будет одно удовольствие… но мне кажется, что я сгорю намного раньше, чем это счастливое время наступит110.
С другой стороны, если убрать негатив, который является следствием участия в перекладке рельсов, это очень даже интересно – внедрять что-то новое и полезное для авиакомпании. Про модуль планирования обучения я уже упомянул, гармонизация документооборота двух зелёных авиакомпаний тоже полным ходом идёт, а буквально месяц назад появилась новая задача: внедрение ещё одного модуля AIMS, позволяющего вести бланки тренировок и проверок в электронном виде. Для России, с её количеством лесов (и бумаги), это очень и очень прогрессивно, и мне импонирует, что авиакомпания поддержала инициативу, мною же и выдвинутую.
Признаться, иногда выть хочется от того, что эта нервная офисная работа, видимая тебе, не замечается другими. Большинство живёт в текущую единицу времени и перемещается вместе с ней. Все позитивные изменения воспринимаются как само собой разумеющееся, а любой прокол раздувается как слон из мухи.
На днях стал невольным свидетелем диалога между пилотом братской зелёной авиакомпании и одним «беженцем», который три года назад подался за длинным рублём в другую. Как принято, пожаловались при встрече друг другу на свои тяжёлые доли, повздыхали, а на вопрос второго «как дела, что изменилось?», первый скучно ответил: «Да ничего не изменилось ровным счётом, как ты ушёл – всё то же самое».
Эта слепота безусловно обидна, она демотивирует!
Несколько позже обсудил этот диалог со вторым пилотом, с которым готовился лететь в Тиват. Он пожал плечами: «Да за три года столько всего изменилось!»
Очень многое изменилось! Как можно говорить, что «всё то же самое»?
К примеру, отпуск пилот теперь самостоятельно заказывает на год вперёд и делает это, не появляясь в офисе! Не комэска за него решает, а самому пилоту даётся право определить периоды, в которые он хочет потратить пятьдесят шесть дней из семидесяти (четырнадцать дней отдаются на оперативное назначение авиакомпанией). Для этого в AIMS внесены лимиты по общему количеству дней отпуска для каждой даты в году, а пилоты разделены по группам, обеспечивающим очерёдность подачи заявок. Заявки пилоты подают не в бумажном виде, как, я уверен, принято в большинстве авиакомпаний в стране, а онлайн.
В течение года, если пилот захочет изменить отпуск или добрать дни, он из любой точки мира, где есть интернет, может зайти на портал и отправить заявку. Просто, изящно, удобно. Никаких бумаг, никаких походов в офис.
Самое главное, что отпуск начал исполняться в заявленные сроки. Годовой план сегодня практически закон! Его изменение возможно лишь по согласованию с пилотом. Как и выходные, назначенные в ростере. Для молодёжи, не знающей, что такое «человеческий подход», это уже норма! А я с содроганием вспоминаю пещерные времена, когда твой выходной день не мог считаться настоящим выходным, а отпуск назначался задним числом, потому что в течение недели у тебя обломались рейсы.
Да уж! Очень много написал про рутину своих офисных будней, хотя всего-то хотел рассказать, почему каждый полёт для меня – как для ребёнка поход в кино!
…Иду на вылет, голова после офисных баталий тяжёлая, в ней куча мыслей роится: «Надо столько всего сделать в офисе!» Но уже на подходе к штурманской комнате градус настроения ползёт вверх, я чувствую, как начинают вращение внутренние шестерёнки, запуская механизм выполнения рейса.
А когда подхожу к зелёному самолёту и начинаю предполётный осмотр, в голову врывается мысль (одновременно с приливом позитивных эмоций), которую я не могу не выдохнуть вслух:
– Господи, как я люблю эту работу! Это лучшее, что может быть на свете!
И не важно, светит солнце или идёт дождь, я иду вокруг лайнера, совершая ритуал предполётного осмотра, и радуюсь его пузатым бокам, приплюснутым снизу двигателям. Смотрю на каждую заклёпку, сочувствую каждой царапине. И повторяю:
– Как здорово! Как же это здорово – просто летать!
Возвращаюсь в самолёт, улыбаясь до ушей. Настроение – огонь! Здороваюсь с проводниками, если кого из них ещё не видел сегодня, жму руки работникам служб наземного обеспечения. Снимаю фуражку, жёлтый жилет, китель вешаю на плечики в гардеробе. Смотрю, на каком этапе находится мой коллега по кабине, проверяю, что он успел сделать. Сажусь в кресло, надеваю гарнитуру, беру в руку микрофон, включаю передачу на салон:
– Добрый день, уважаемые коллеги, говорит командир корабля! Меня зовут Денис Окань, нашего второго пилота – Иван Петров. Мы счастливы оказаться вместе с вами на борту этого замечательного самолёта. Напомню, что летим мы сегодня в Тиват, время в пути расчётное 2 часа 55 минут, обратно 2:45. Хочу напомнить, что в Тивате есть вероятность инспекции, поэтому прошу всех отработать как всегда на «пять». Желаю вам отличного настроения и самых замечательных пассажиров, не забудьте приготовить для них и для нас свои чудесные улыбки, ведь от их количества и качества зависит успех нашего полёта! Спасибо за внимание! Елена, если вы меня слышите, пожалуйста, дайте знак!
И Елена, наша сегодняшняя хозяйка неба, заходит в кабину, озаряя её улыбкой, докладывает, что слышно было хорошо. Прошу её теперь послушать голос второго пилота по громкой связи, после этого мы проверяем работу связи внутренней и проводим брифинг с Еленой.
Я получаю удовольствие уже от этого процесса, чего уж говорить о самом полёте! Не представляю, что должно случиться, чтобы я почувствовал негатив от полёта, как это бывало раньше.
Да уж, действительно, надо было повторно вернуться в офис, чтобы прочувствовать основательно, какая же это классная работа – быть пилотом гражданской авиации!
Не так давно одна из бортпроводниц меня умилила. После того как я пригласил
Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52
