В 1960 году в состав истребительно-бомбардировочных частей передали ряд частей, вооруженных самолетами МиГ-17. При действиях по наземным целям широко применялось бомбометание, как с горизонтального полета, так и с пикирования, кабрирования, бомбометание и стрельба НАР и из пушек после выполнения боевого разворота и полупетли, а также петли Нестерова.
3 июля 1952 года летчик-испытатель ОКБ А. Чернобуров приступил к летным испытаниям разведчика СР-2. На самолете оснащенном опытным двигателем ВК-5Ф максимальной тягой на форсаже 3850 кгс, была полностью изменена хвостовая часть фюзеляжа, при этом еще раз увеличили тормозные щитки. В состав разведывательного оборудования входил аэрофотоаппарат АФА-БА-21, установленный на качающейся установке АКАФУ на лафете пушки Н-37 и магнитофон МАГ-9 для записи речевой информации. Вооружение машины ограничили двумя пушками НР-23. По сравнению с МиГ-17Ф возросли вертикальная скорость и разгонные характеристики, несколько максимальная скорость, но этого стало достаточно, чтобы самолет в горизонтальном полете мог развивать сверхзвуковую скорость. Самолет прошел государственные испытания в НИИ ВВС в июле 1954 года но на вооружение поступила другая машина – МиГ-17Р (СР-2с) с двигателем ВК-1Ф. Разведчик, выпускавшийся серийно с августа 1954 г., комплектовался фотоаппаратом АФА-БА-40А.
Опытные модификации и летающие лаборатории
Развитие фронтовых истребителей также не остановилось на МиГ-17Ф. Добиваясь увеличения скорости полета, конструкторы вынуждены были поступиться маневренностью в горизонтальной плоскости. Пытаясь как-то исправить положение, в ОКБ доработали одну из серийных машин МиГ-17, установили новое более тонкое крыло с передней кромкой без излома и автоматическими предкрылками, отклонявшимися на угол 12 градусов. Следует пояснить, что при обтекании потоком воздуха крыла прямой стреловидности несущие свойства его сечений ослабляются в направлении от центральных сечений к концевым. Интенсивные поперечные потоки воздуха, направленные к концам крыла, приводят там к накапливанию и подтормаживанию пограничного слоя, создавая благоприятные условия для раннего срыва потока с концов крыла. Это приводит к резкому ухудшению характеристик устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки, делая полет небезопасным. Для восстановления нормальной работы крыла применяют продольные ребра-перегородки. Аналогичного эффекта можно достигнуть и с помощью предкрылков, что и было сделано на экспериментальной машине. В таком виде 17 февраля начались заводские летные испытания самолета СИ-10 и продолжались до 25 апреля.
В четвертом квартале на машине заменили горизонтальное оперение цельноповоротным с рулем высоты и ввели необратимую бустерную систему управления. При этом предусмотрели возможность работы горизонтального оперения как в классическом виде, когда стабилизатор неподвижен, а продольное управление осуществляется с помощью руля высоты, так и в комбинированном – когда стабилизатор и руль высоты «ходили» за ручкой управления, отклоняясь одновременно. Изменили углы отклонения закрылков, уменьшив их до 16 градусов на взлете и до 25 – на посадке.
Летающая лаборатория СИ-10 с крылом, оснащенным предкрылками и управляемым стабилизатором
Кроме этого под крылом перед элеронами установили интерцепторы. Интерцепторы, кинематически связанные с элеронами, выдвигались при отклонении элеронов на угол свыше 6 градусов.
Первый полет, состоявшийся 27 ноября 1953 года, и последующие заводские испытания самолета, получившего обозначение СИ-10, выполнил Седов, затем летали Нефедов и Мосолов. Летом 1955 года машину передали в НИИ ВВС. Как показали испытания, проведенные летчиками С.А. Микояном, А. Молотковым, В. Махалиным, Н.А. Коровиным малые углы отклонения стабилизатора не позволили полностью реализовать задуманную идею. Подтвердился и прогноз аэродинамиков о том, что применение перегородок на крыле более предпочтительно с точки зрения безопасности полета по сравнению с предкрылками, в частности, при внезапных порывах ветра. Не показав особых преимуществ по сравнению с традиционным горизонтальным оперением, СИ-10 так и остался в разряде экспериментальных. Надо отметить, что в США управляемый стабилизатор появился на три года раньше на истребителе F-86 «Сейбр» и с тех пор устанавливался на всех сверхзвуковых самолетах. Мы же из-за ряда технических трудностей смогли реализовать эту идею несколько позже на истребителе МиГ-19С.
СИ-16 —самолет для испытаний неуправляемых авиационных реактивных снарядов С-5
Известны также и другие модификации истребителя, в том числе: СИ-16 (1954 г.) с двумя блоками НАР по восемь снарядов АРС-57 в каждом и СИ-19 (1953 г.) с НАР ТРС-190 калибра 190 мм. ТРС-190, уложенные в специальные трубы, размещались сверху или снизу крыла. Сам снаряд напоминал обычный орудийный, но несколько меньшей длины. В его задней части вместо оперения располагались скошенные реактивные сопла, придававшие вращение для стабилизации положения в пространстве. Ведущим летчиком во время государственных испытаний был А. Солодовников.
В конце 1950-х годов в Новосибирске испытывался МиГ-17 с инфракрасным визиром. На МиГ-17 летчики-испытатели Л. Курашов и И. Глазков испытывали отечественные скафандры летчика.
Опытный самолет «СН» с подвижными в вертикальной плоскости пушками
Первые опыты в ОКБ-155 по применению подвижной пушечной установки В-1-25-Ш-3 с двумя орудиями Шпитального Ш-3 проводились на самолете МиГ-15 (СУ). Однако и эта попытка создать штурмовик не увенчалась успехом, так как постоянно возникали трудности с прицеливанием на некоторых режимах полета, особенно когда цель закрывалась носовой частью самолета.
Наученные горьким опытом, конструкторы перекомпоновали носовую часть МиГ-17, разместив в ней подвижную установку СВ-25-МиГ-17 с тремя пушками ТКБ-495 (АМ-23) калибра 23 мм, прицел «СПИ» и радиодальномер «Гамма». При этом сделали боковые воздухозаборники. СВ-25, допускавшая перемещение стволов в вертикальной плоскости в пределах от 27 градусов 26 минут вверх и до 9 градусов 48 минут вниз, предназначалась для стрельбы как по наземным, так и воздушным целям.
