Русские летчики потерь не имели.
Успехи немецких авиаторов
После Первой мировой войны пальма первенства в мировой авиации, как ни странно, на некоторое время перешла к Германии. Одним из мировых рекордсменов стала гигантская летающая лодка конструкции К. Дорнье. И «виноват» в том, пожалуй, Версальский договор.
Проиграв Первую мировую войну, Германия вынуждена была заплатить союзным державам-победительницам громадные контрибуции. В числе прочих огромные потери понес и некогда могучий воздушный флот. В соответствии с 202-й статьей Версальского договора, 574 аэроплана перешло в руки бывших противников, 14 193 – уничтожено.
Германии запретили строить военные самолеты, позволив в ограниченных пределах развивать лишь гражданскую авиацию.
Так, одноместный самолет нельзя было оснащать двигателем мощностью более 60 л.с. Скорость лимитировалась в пределах 180 км/ч, потолок – 4000 м. Аэроплан считался военным, если его полная нагрузка превышала 900 кг.
Однако для многоместных пассажирских и грузовых, почтовых самолетов ограничения были менее жесткими. И немцы воспользовались оставленной Версальским договором лазейкой в полной мере. К 1925 году Германия располагала тремя крупнейшими в мире воздушными компаниями, которые проложили воздушные мосты в Южной Америке, на Ближнем и Среднем Востоке, в Китае.
При этом немецкие конструкторы не ограничились созданием лишь сухопутных самолетов. Еще в 1924 году К. Дорнье начал работу над гигантской летающей лодкой, которой были бы по плечу грузовые и пассажирские рейсы между континентами.
Три года ушло на размышления, эксперименты… И 19 декабря 1927 года началась постройка Do-X – гидросамолета-исполина, изумившего весь авиационный мир. В июле 1929 года махина была спущена на воду, а 20 октября самолет уже летал над Боденским озером, имея 169 человек на борту.
Сорокаметровый корпус лодки насчитывал три яруса. В верхнем располагались экипаж, навигационное и прочее оборудование, механизмы. Средний этаж занимали пассажиры, кухня, туалеты, морской такелаж. В нижнем конструктор разместил баки с 16 000 л бензина, груз, багаж.
Чтобы эта махина могла подняться в воздух, Дорнье оснастил самолет аж 12 двигателями «Сименс-Юпитер» по 255 л.с., а затем и более мощными «Кертисс-Конкерор». Поднимала лодка почти 20 т полезного груза.
Осенью, 2 ноября 1930 года Do-X стартовал из Фридрихсгафена в Лиссабон, затем перелетел в Африку. Далее маршрут был продолжен до Южной и Северной Америки. Всемирное турне продолжалось почти полтора года. На родину самолет вернулся лишь 22 мая 1932 года.
Казалось бы, успех полный, можно начинать коммерческую эксплуатацию гидросамолета. Однако осенью 1934 года первый экземпляр Do-X разбился при неудачной посадке на Балтийском море.
Гидросамолет DO-X, оснащенный двигателями компании «Сименс», фото 1929 г.
Впрочем, по заказу Италии Дорнье вскоре построил две новые лодки. Однако особого успеха они не имели. Одной из причин тогда стала недостаточная мощность двигателей, из-за чего гидросамолет не мог подниматься выше 500 м.
В дальнейшем эстафету немецких конструкторов подхватили специалисты других стран. Так, например, в 1935 году во Франции был построен рекордный гидросамолет «Латекоер-521». Он имел 6 двигателей «Испано-Сюиза», по 860 л.с. каждый, размах крыла – 49,31 м, длину – 31,62 м. Полетный вес – 37 400 кг. Полная нагрузка – 15 920 кг. Максимальная скорость – 250 км/ч. Потолок практический – 6300 м. Дальность с полным запасом горючего – 5800 км.
Он выпускался как в гражданском, так и военном вариантах. Причем военная модификация с экипажем в 14 человек, имевшим на вооружении 4 пулемета калибра 7,5 мм, пушку калибра 25 мм и 1200 кг бомб, представляла собой довольно внушительную силу.
Потом разохотившиеся конструкторы стали проектировать гидросамолеты со взлетным весом в 100, 200 и даже 500 т! Для сравнения заметим, что и сегодня для «сухопутного» самолета взлетный вес 200 т считается вполне приличным. А в Англии, например, еще перед Второй мировой войной был создан морской пассажирский авиалайнер «Принцесса», который имел два этажа и за один рейс мог перевезти более 100 пассажиров. Будущее гидроавиации, казалось, обеспечено.
Однако на деле получилось иначе. Существенные коррективы в развитие авиации внесла Вторая мировая война. Огромные и сравнительно тихоходные гидросамолеты становились легкой добычей для истребителей. Кроме того, военные действия разворачивались, в основном, на суше, и именно здесь требовалась наибольшая поддержка авиацией наступающих или обороняющихся войск.
Неустанная работа конструкторов над повышением надежности авиамоторов тоже принесла свои плоды: самолеты с колесным шасси стали уверенно одолевать без посадки расстояния в тысячи километров, для них перестал быть существенной помехой даже океан. Взлет же с твердой полосы и посадка на нее значительно меньше зависят от погодных условий – штормов и волн на суше, как известно, не бывает.
Все это, вместе взятое, и предопределило закат гидроавиации в конце 40-х годов. Интерес к гидросамолетам во всем мире стал ослабевать. Активные работы по совершенствованию летающих лодок, пожалуй, продолжались лишь в одной стране – СССР.
Школа Григоровича
В 20-е годы Россия, не имевшая возможности по экономическим причинам пополнять свой флот крупными кораблями, сконцентрировала основные усилия на строительстве подводных лодок, торпедных катеров, а также самолетов для флота. Морская авиация в короткий срок стала одним из важнейших компонентов ВМФ. В немалой степени успехам советской гидроавиации способствовал Дмитрий Павлович Григорович (1883–1938) – один из пионеров отечественного самолетостроения, создавший, в частности, знаменитый гидросамолет М-5.
Уже в годы учебы в Киевском политехническом институте Дмитрий Григорович предпринял первые попытки постройки легких спортивных самолетов. В 1913 году молодой специалист поступил на завод Первого Российского товарищества воздухоплавания «Щетинин и К°», а спустя четыре года основал собственный небольшой завод, который был национализирован в марте 1918 года.
Гидросамолет Григоровича М-9
На этом заводе Григорович построил серию гидросамолетов от М-1 до М-20, наиболее удачными из которых оказались летающие лодки М-5 и М-9, составившие основу парка отечественной гидроавиации.
В дальнейшем он создал еще ряд самолетов морского и наземного базирования, в том числе летающую лодку М-24, первый советский истребитель, принятый на вооружение (И-2 бис), пушечные истребители И-Z и ИП-1.
Однако вскоре Григорович был необоснованно репрессирован и в 1928–1931 годах находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-39 ОГПУ, где сконструировал еще несколько самолетов, среди которых были и знаменитый И-5, созданный совместно с Н.Н. Поликарповым.
Всего за свою жизнь Дмитрий Павлович создал около 80 самолетов различных типов. Кроме того, он научил конструкторскому делу весьма многих отечественных специалистов. Так, под его руководством в разные годы работали С.П. Королев, С.А. Лавочкин, Н.И. Камов, Г.М. Бериев, И.В. Четвериков, В.Б. Шавров, Н.К. Скржинский, М.К. Тихонравов, ставшие впоследствии известными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.
Параллельно с основной работой Григорович
