Но Особый комитет Министерства путей сообщения имел собственное мнение по этому вопросу. Он решительно отверг «Вестминстер» и заявил, что необходим новый конкурс и новый проект, «удобно исполняемый и, по возможности, более экономичный». Создать этот проект поручили инженеру-полковнику А.Е. Струве. Аманд де Струве, или Аманд Егорович, происходил из обедневшего дворянского немецкого рода. Блестяще окончил Главное инженерное артиллерийское училище, а затем и Николаевскую инженерную академию и был направлен на стажировку за границу. Затем он работал на Московско-Нижегородской и Московско-Саратовской железных дорогах, строил железнодорожный мост через Москву-реку и Оку. В 1863 г. Струве основал механический и литейный Завод инженеров братьев Струве (ныне — Коломенский завод) и управлял им вместе с братом Густавом. В 1867 г. Струве строил в Киеве Дарницкий железнодорожный мост через Днепр. Это был мост-рекордсмен длиной 1067 метров, стоящий на 13 опорах.
При строительстве этого моста впервые в России применили кессоны. Так как та же технология будет применяться и при строительстве Литейного моста, о ней стоит узнать подробнее. Вот что рассказывал о кессонах Энциклопедический словарь Брокгауза и Эфрона, выходивший в 1890–1907 гг.: «В настоящее время строительная практика под словом „кессон понимает только сверху закрытый ящик, из которого, после погружения его на дно, вода вытесняется сгущенным воздухом, так что рабочие могут в нем свободно двигаться. Подкапывая дно под краями ящика, они постепенно его углубляют до достижения твердого слоя, который может служить надежной подошвой для сооружения. Такой способ устройства оснований называется вообще пневматическим. Способ этот испытан был в первый раз в 1839 г. французским инженером Триже (Triger) при заложении каменноугольной шахты в водоносном слое в Шалонских копях близ реки Луары и затем применен был в 1850 г. в Англии инженером Юзом (Hughes) для устройства оснований Рочестерского моста через реку Мидвей. Быки этого моста выведены были на чугунных колоннах, 2,15 м в диаметре, наполненных бетоном. Для возможности производства работ в колонне внутреннее пространство ее с помощью воздуходувных машин наполнено было сгущенным воздухом, который вытеснил из нее воду через нижнее, открытое отверстие. Над колонной установлены были две камеры — воздушные шлюзы, которые сообщались посредством плотно закрываемых дверец, как с наружным воздухом, так и с рабочим пространством в колонне. Рабочие входили в шлюзную камеру через наружную дверь и, закрыв ее за собой, при помощи крана сообщали камеру со сгущенным воздухом в рабочем пространстве колонны. После полного уравнения давлений можно было открыть дверь, ведущую из шлюзной камеры внутрь колоны, и спуститься вниз. Подобным же образом, только в обратном порядке, совершался выпуск рабочих, причем раньше, чем открыть дверь, ведущую из шлюза наружу, выпускали из него с помощью крана сжатый воздух. Через эти же шлюзы выносился извлекаемый со дна грунт и вводились материалы для заполнения колонн бетоном. Этим способом подошва оснований моста опущена была на глубину 18 метров. Когда оказалось, что сжатый воздух дает возможность работать с успехом и беспрерывно как на больших, так и на малых глубинах, независимо от разных препятствий, как наступление паводков и проч., способ этот начал входить во всеобщее употребление при сооружении мостов. Наступившая после этого эпоха постройки больших железнодорожных линий вызвала быстрое усовершенствование пневматического способа устройства оснований».
После Дарницкого моста Струве строит еще один мост-рекордсмен через Днепр, на этот раз железнодорожный металлический мост в Кременчуге, состоящий из 12 железных ферм, опирающихся на два каменных устоя по обоим берегам реки и речные быки. Длина моста — 962 метров. Его строительство завершили на год раньше запланированного срока, что сэкономило казне более миллиона рублей. Неудивительно, что именно Струве поручают строительство нового моста через Неву.
18 августа 1874 г. император Александр II рассматривает предложенные проекты и принимает решение, что мост будет арочным. Городская дума заключает со Струве контракт, и тот обязуется приступить к строительству не позже 1 июля 1875 г., но работы начинаются с двухмесячным опозданием 30 августа 1875 г.
По проекту Струве мост должен быть построен из пяти металлических арок и шестого разводного пролета с поворотным крылом у левого берега моста. Крылья могли разводиться вручную или с помощью гидравлического мотора. На разводку пролета уходило 10 минут. Общая длина моста составляла 405,8 метра, ширина — 24,43 метра. Мост был в полтора раза шире Благовещенского, а главное — работы приходилось проводить на несравнимо большей глубине. Эти обстоятельства, а также использование при строительстве новых технологий приводили к частым авариям. При погружении одного из кессонов в грунт он наткнулся на большой камень-валун, упавший с некогда затонувшей здесь баржи. 16 сентября 1876 г. в 9 часов вечера из-за резкого оседания опоры герметичность одного из кессонов, в котором трудились 28 землекопов, была нарушена и в него ворвался жидкий грунт. Удалось спасти 23 человека, пятеро погибли, 9 сентября 1877 г. взрыв в одном из кессонов унес жизни девяти рабочих.
Мост Императора Александра II (Литейный). XIX в.
Готовый мост украсили литые чугунные перила, изготовленные по проекту архитектора К.К. Рахау. Их украшали изображения русалок, которые держали в руках щиты с гербом города — перекрещенные скипетр, морской и речной якоря.
Второй мост через Неву построили в период с 30 августа 1875 г. по 30 сентября 1879 г. (всего на месяц позже запланированного срока). Но когда подсчитали расходы на его строительство, то оказалось, что они значительно превышают запланированные. Новый мост стоил 5 100 000 рублей. Половину этой суммы заплатило правительство, половину — Городская дума. При открытии мост получил имя Императора Александра II, имя «Литейный» закрепилось уже после 1917 г.
Вскоре после открытия на нем установили электрические фонари со «свечами» П.Н. Яблочкова, и мост Императора Александра II стал первым в мире мостом, освещенным электричеством. В книге начала XX в., посвященной уличному освещению в Петербурге, Г.Л. Семенович, техник отдела по освещению столицы, пишет: «Первые опыты электрического освещения в Петербурге произведены были в 1879 году по способу русского электротехника Яблочкова. Местом для опытов был избран Дворцовый мост, а потом и площадь у памятника Екатерины II. После удовлетворительных результатов дума решила осветить этим способом новый мост Александра II (Литейный). По смете оказалось, что, хотя устройство освещения обойдется на 8 тысяч дороже газа, ежегодный расход на электричество будет меньше против газа на 700 руб. В мае 1879 года дума постановила сдать освещение моста товариществу „Яблочков и К°“ на десять лет, обязав поставить 12 дуговых фонарей с силою света по 250 нормальных спермацетовых свечей».
На торжественном открытии моста А.Е. Струве пожалован чин генерал-майора. Позже он строил Дворцовый мост в Петербурге, Бородинский, Москворецкий, Крымский и Краснохолмский мосты в Москве. Все металлические конструкции для этих мостов производились в Коломне, на заводе, принадлежавшем А.Е. Струве и его брату. Завод также выпускал пароходы, паровозы и трамвайные вагоны. Скончался Струве 12 сентября 1898 г. и был похоронен с почестями на Волковом лютеранском кладбище в Петербурге.
