Что сделало с этим правительство? «Зачем» – не обсуждаем, просто смотрим на результат, что именно совершило.
Своим редактированием реальности высокое начальство эти несколько дней у летчиков и мотористов просто украло. Больше того, оно украло еще и память об этом, как и возможность про это рассказывать. И всю жизнь потом все участники, в том числе самые титулованные, не могли говорить о том, как же на самом деле происходили те исторические события, в которых им довелось участвовать.
Как-то это не слишком уважительно по отношению к героям, вы не находите?
Подготовка к полету и конфликты в группе Каманина
Но как же собирались решать проблему с отсутствием топлива по пути? Правительственная комиссия в сообщении от 17 марта говорила об этом так:
«Под руководством начальника летной группы Каманина 5 самолетов “Р-5” после сборки двинутся лётом в Уэллен. Организация перелета самолетов на большое расстояние между мысом Олюторским (восточное побережье Камчатки) и Уэлленом (Чукотский полуостров) вызвала необходимость создать промежуточные базы в Майно и Пыльгине, куда будет заброшено горючее. При благоприятных условиях, не позже 25 марта самолеты будут в Уэллене».
Правительственная комиссия опять немного напутала с географическими названиями: Майно и Пыльгин – это один объект, прибрежное стойбище, которое участники тогда называли Майно-Пыльгино. Но и это слегка неточно, его настоящее название Мейныпильгыно, оно находилось в 460 км от места выгрузки. Замечательно, что высокая комиссия указывала на необходимость заброски туда горючего, только она не конкретизировала, как это сделать. Пароходами доставить невозможно: море замерзло. Забрасывать этими же самолетами? То есть туда рейс с топливом, обратно рейс порожняком – это уже минимум день, при условии самой благоприятной погоды. На следующий день снова «туда»? Все это на дистанции 460 км, как же тогда успеть к 25-му в Уэлен, до которого 1500 км? Высокую комиссию такие мелочи не интересовали, она предоставила с этим разбираться самим летчикам.
Кстати, про забавные недоразумения. В газетах 15 марта появляется заметка «Спецкор “Правды” сообщает с борта парохода “Смоленск”»:
«Вчера прошли Командорские острова. Выходим к Берингову морю. Встречный ветер и шторм не прекращаются. На борту парохода – семь самолетов под командованием т. Каманина. В числе пилотов – полярники Молоков, Фарих, бортмеханик Бассейнов. Пароход ведет капитан тов. Вага. В Петропавловске приняли на борт известного полярника Каюра [12]и водителя собак Скурихина с упряжкой и нартами».
Оригинальная заметка была опубликована в газете «Правда» 12 марта. В ней сообщение все же выглядит так: «В Петропавловске приняли на борт известного полярника-каюра (водитель собак) Скурихина с упряжкой и нартами» – во всяком случае, так напечатано в альбоме «Героический поход. “Правда” о полярной экспедиции “Челюскина”». Возможно, при подготовке памятного альбома первоначальную заметку исправили.
Теперь о серьезном. Если для Р-5 предстоящий перелет был очень рискованным, то для У-2 и Ш-2 он был абсолютно невозможен по всем техническим характеристикам, по дальности, грузоподъемности и пр., что было очевидно для всех. У-2 не стали даже собирать. Правительственная комиссия в одном из сообщений поведала, что У-2 позже будут отправлены на Север пароходом. Каким образом, если путь преграждает ледяное замерзшее море? Высокая комиссия уточнять не стала.
Могучий авиаотряд Каманина сократился практически вдвое: вместо девяти самолетов в перелет можно было отправить только пятерку Р-5. Этот самолет был двухместным, но для его запуска требовалось минимум три человека: один в кабине и двое у винта. Это не составляло проблему на аэродроме, но в автономном полете лишнего человека взять негде. Кроме того, разогревать и обслуживать самолет на морозе тоже не сахар, для этого опять же требовались люди. В полет решили брать по три человека – летчика и двух техников. К каждому самолету был приписан конкретный механик, плюс нужны общие специалисты на отряд, например электрик. На дальний перелет требовался штурман, в отряде их было два, один из группы Каманина, другой – из группы Пивенштейна. Кроме того, начальство велело взять в перелет журналиста «Известий». Как всех этих людей посадить в двухместные самолеты?
По загрузке. На каждого человека решили взять по месячному запасу продуктов, невзирая на бодрые планы правительства «через 5 дней быть в Уэллене». Наверняка такой предусмотрительностью отряд был обязан Молокову, Фариху и Бассейну. Кроме того, брали пилы, топоры, паяльные лампы и прочий инструмент, ружья, патроны, меховые спальные мешки и пр. А также запасной пропеллер, запасные самолетные лыжи, запчасти, не говоря уж о масле и дополнительном топливе. Самолеты оказывались страшно перегруженными, к тому же они были обвешаны снаружи грузовыми контейнерами и негабаритным грузом.
Организационная структура тоже представляла головоломку. Самолеты и люди были из двух отрядов – Каманина и Пивенштейна. Что бы они потом ни рассказывали о своей высокой сознательности, но отношения между ними были явно противоречивые. Кроме того, в перелет нужно было взять двух полярных экспертов, Молокова и Фариха, а кого-то из молодых летчиков отцепить. Руководители групп, Каманин и Пивенштейн, были как бы неприкосновенными, поэтому распределяли оставшиеся три самолета. Сначала Каманин отдал экспертам по одному самолету из каждого отряда, в группе Пивенштейна остался только командир и к нему в пару Молоков, в группе Каманина – его подчиненный Демиров и «полярный зубр» Фарих. Перетряска состава продолжалась до самого последнего дня. Сначала Каманин и Пивенштейн совместно сняли с перелета второго штурмана (так, во всяком случае, пишет Пивенштейн). Это был летнаб Ульянов из его отряда, и его обвинили в малодушии и неверии в успех. После завершения спасательной операции Пивенштейн сообщил об этом совершенно прямо в книге «Как мы спасали челюскинцев».
И уже накануне вылета Каманин сделал сильный ход – он неожиданно убрал из команды Фариха, чья позиция казалась незыблемой, прочней, чем у Молокова. Фарих – орденоносец, у него за плечами была совместная со Слепневым спасательная операция по поискам американцев Эйлсона и Борланда. У него был сравнительно небольшой пилотский стаж, около трех лет… хотя какой там небольшой! Это смотря с кем сравнивать. Если с Молоковым, то, может, и небольшой, только вот у самого Каманина стаж был не больше, а Фарих летал эти три года на Крайнем Севере, а не на юге Приморского края. А ранее он многие годы был бортмехаником у полярных летчиков. Вот как про него отзывается Слепнев:
«Механик мне попался замечательный… Товарищ Фарих, верный спутник моих скитаний! Сколько раз твое высокое знание мотора спасало нашу машину от гибели, сколько раз наша дружба получала еще большее закрепление во всяких опасных переделках, которыми была полна наша летная жизнь!»
Казалось
