Только с примесями, из-за которых его плотность была равно плотности воздуха. В среднем. И расход топлива не приводил к заметному изменению массы аппарата.
Каждый такой дизель вращал генератор. Который в свою очередь питал общий силовой контур. От которого работали как маршевые электродвигатели, так и маневровые. Это позволяло запускать и останавливать произвольный дизель на ремонт или обслуживание прямо в полете. Не снижая при этом крейсерской скорости хода. А если и снижать во время какого-то критического отказа, то все одно — сохранять определенные маневровые возможности.
Сами электродвигатели также не были вынесены в пилоны. Они находились там же — на технической палубе. А крутящий момент от них передавался пустотелым карданным валом, что позволило тяговые воздушные винты очень интересно упаковать. Они теперь помещались в импеллерах, которые могли вращаться вокруг горизонтальной оси на триста шестьдесят градусов. Что позволяло при необходимости более жестко и точно управлять маневром высоты. В том числе и прижимать дирижабль к земле. Не так чтобы очень надежно, но все это сильно облегчало взлет и посадку. Да и для компенсации воздушных ям и прочих неприятностей очень даже годилось. Причем винты были двойными и соосными, вращаясь в противоположные стороны. Да еще и с переменным шагом, что совокупно позволило заметно поднять КПД движителя.
Дополнительно дирижабль имел еще два маневровых двигателя — в носовой и кормовой оконечности дирижабля. Тоже электрические. И тоже убранные внутрь «скорлупы» в небольшую техническую секцию, куда мог пройти техник. Они также приводили в движение парный соосный воздушный винт в импеллере, который вращался вокруг продольной оси. Что позволяло подруливать в воздухе и компенсировать перепад балансировки.
Поворот в ноль носового и на сто восемьдесят кормового. Полная тяга. И… дирижабль мог начать вращаться вокруг своей оси, разворачиваясь «на месте». В идеале. Который, как известно, достижим не больше, чем сферический конь в вакууме. В случае необходимости можно было усиливать этот эффект подруливая маршевыми, так как они позволяли создавать разнонаправленные векторы тяги. Что обычно это применялось для компенсации отклонений от горизонта. Все-таки вручную балансировать такую здоровую «дуру» было сложно. Особенно при всякого рода неожиданных обстоятельствах. Да и перепуск подъемной силы баллонов штука инерционная. Что иной раз совершенно неприемлемо — времени на это нет.
Конечно, до уровня управляемости самолета дирижаблю было еще далеко. Однако степень маневренности при такой конструкции резко повысилась. Как-никак четыре маршевых двигателя и два маневровых, распределенных вдоль конструкции создавали массу возможностей. Да и обслуживать силовые агрегаты можно без особых проблем. Хоть разбери их все там — в воздухе. Собери потом с использованием запасных частей. И запускай. Пока сам баллон болтается на определенной высоте…
Дирижабль «Ласточка» заходил на посадку.
Капитан, штурман и рулевые находились на мостике. Аварийные команды — у силовых агрегатов и на других позициях.
Вибрации.
Свист ветра, который ближе к земле стал более ощутим. Нет, не усилился, просто менее стабилен из-за восходящих и ниспадающих потоков.
Любовь Петровна в легкой нервозности вцепилась в подлокотники.
Подобным же образом поступили и остальные пассажиры. Ожидая, когда гигант с двухстами тысячами кубометров водорода на борту приземлиться.
Внизу их ждал аэродром.
Специфический.
Построенный специально для дирижаблей.
Конструкция напоминала чем-то стадион. Сколько-то гектаров пространства было огорожено высоким земляным валом, на вершине которого размещалась дополнительная каменная стенка. Что вместе с валом образовывала этакий искусственный картер или котловину, защищенную от ветров. Условно, конечно. Потому что закон Бернулли никто не отменял и сильный ветер, протекающий над стенами норовил выдернуть дирижабль наружу. Вверх.
Чтобы этого не происходило на земле располагалась небольшой участок необычно широкой железной дороги. Ее рельсы крепились за железобетонный монолит так, чтобы сопротивляться попытке поднять их вверх. Имея при этом профиль с Г-образным зацеплением. С той же целью.
На этой «железке» стояла платформа с четырьмя заводными площадками и лебедками. Подлетающий дирижабль скидывал швартовочные концы. Рабочие хватали их. Цепляли на заводные площадки. И лебедкой подтягивали аппарат к земле. Довольно точно его позиционируя в пространстве и крепко удерживая.
От шквалистых порывов ветра дирижабль в этом «кратере» был защищен стенами. Вверх его было не вырвать. А защита от осадков решалась с помощью ангаров, расположенных в концах этой широкой железки.
Всего три линии на шесть дирижаблей…
Первый Д-аэропорт Колумбии. Стандартный. В Союзе таких уже с пару десятков соорудили. На первый взгляд подобные ухищрения казались чрезмерными. Ведь те же самолеты в те годы могли взлетать с простых и дешевых грунтовых аэродромов.
Ключевое слово — в те годы.
Так-то в будущем, Михаил Васильевич прекрасно себе представлял те грандиозные комплексы, которые создавали в XXI веке, называя их аэропортами. На их фоне вся эта возня с искусственным «кратером» не выглядела чем-то из ряда вон выходящим. Особенно если учитывать дальности полетов и, прежде всего, энергетическую эффективность перевозок.
Ведь обычно как получается?
Самый эффективный транспорт в плане затрат энергии на одну тонну груза — это морской. Потом идет железнодорожный. Далее авто. Потом гужевой. И наконец авиа.
И дирижабли относились к этому самому авиа. Не так ли?
Так да не так.
Дирижабли жестких конструкций в относительно умеренных размерах — до ста пятидесяти тысяч кубов — имели энергоэффективность автотранспорта. До трехсот тысяч — уже как у железной дороги. А свыше того, конечно, не становились также хороши, как и морские корабли, но всяко обходили «железку».
Да, даже трехсот тысячник мог за раз вести хорошо если 50–60 тонн груза. Что немного. Считай полтора-два вагона тех лет. Но больше самолета. Медленней. Но быстрее не только морских кораблей, но и грузовых локомотивов…
Большие дирижабли получались очень специфичным видом транспорта, не похожим ни на что, и уникальным в своем роде. Со своими плюсами и минусами. И которые полностью оправдывали создания под них профильной инфраструктуры. Так что в Казани и Долгопрудном крупные дирижабли пекли как горячие пирожки. Ударными темпами развивая. Благо, что задачи под них плодились с удивительной скоростью, опережая их количества и возможности…
Затихли лебедки.
Засуетился экипаж.
Громыхнул придвижной трапп.
Открылась дверь.
И пассажиров попросили на выход.
Первой, понятное дело, пошла Любовь Петровна.
Ее ждали.
Ее встречали.
Она появилась в дверном проеме.
И заиграл оркестр.
Довольно колоритный. Тут и внешность музыкантов сказывалась, и некий диссонанс с их одеждой, и то, что играли они вполне обычную для Союза музыку.
Это было так странно… так мило… что Любовь Петровна невольно улыбнулась. И в таком благожелательном настроении спустилась по трапу.
— Рады приветствовать вас на земле Колумбии! — произнес президент, лично прибывший ее встречать. На
