Для стоянки над водой лодка должна иметь два якоря. Один якорь, носовой, весом не менее 35 пудов, по возможности системы Бакстера, и с соответствующим приспособлением для уборки в клюз с крышкой, а другой – стоп- анкер весом не менее 10 пудов. Якорный канат стоп-анкера может быть проволочный трос.
Лодка должна быть снабжена парусиновою шлюпкой, убирающейся внутрь или в надстройку, а также иметь спасательные средства для всех чинов команды.
Из материалов Следственной комиссии, созданной Временным правительством для расследования злоупотреблений в учреждениях Морского министерства
Из показаний B.T. Струнникова Следственной комиссии о злоупотреблениях по морскому ведомству о строительстве подводных лодок на Балтийском заводе и обстоятельствах их заказа и постройки по судостроительной программе 1912 г.
8 мая 1917 г.
I. По окончании Политехнического института в 1909 г. со званием морского инженера я поступил на службу на Балтийский зааод морского ведомства, где очень короткое время занимал место конструктора корабельной чертежной, а затем перешел в отдел подводного плавания. Фактическим руководителем отдела в то время был корабельный инженер Бубнов, профессор Политехнического института, по рекомендации которого я и был принят на Балтийский завод. Так как в то время ни курс подводного плааания в институте не читался, ни печатных учебников не существовало, то обучение мое особенностям конструкций подводных судов производилось практическим путем под руководством как И.Г. Бубнова, так и его брата Г.Г. Бубнова, инженер-технолога, заведующего отделом подводного плааания завода.
За период 1910,1911 и первой половины 1912 г. мною были произведены работы как по чертежной отдела, так и по работам по сдаче и достройке подводной лодки “Акула".
II. Вслед за постройкой “Касаток” в жизни отдела подводного плавания Балтийского завода наступает затишье, а именно: до заказа черноморских лодок типа “Морж” в 1910 или 1911 г. перебивались постройкой опытных лодок “Минога” и “Акула”, которые давали возможность держать самый ограниченный штат служащих. Получение заказа на лодки типа “Морж” дало возможность развить работу в чертежной, потребовало отправить в Николаевское отделение завода часть кадра мастеровых, но не заняло отдела постройкой в Петрограде.
Черноморский заказ одновременно был дан и Невскому заводу – 3 лодки типа “Нарвал”.
Работу Петроградскому отделу подводного плавания дал заказ лодок типа “Барс”, последовавший по закону 1912 г.
III. С раздачей заказов на постройку лодок типа “Барс” связано возникновение Судостроительного общества “Ноблесснер”, позднее переименованного в “Петровскую аерфь”. Это Общество основано, насколько мне известно, инженером М.С. Плотниковым, директором Общества “Лесснер”, изготовляющего мины и минные аппараты, и Э.Л. Нобелем, в то время владельцем механического завода, строившего дизель-моторы, т.е. механизмы для подводных лодок. Как технические силы для этого Общества были приглашены консультантом И.Г. Бубнов, незадолго перед тем (весной 1912 или зимой 1911-1912) покинувший службу на Балтийском заводе, и главным инженером Г.Г. Бубнов, имевший летом 1912 г. двухмесячный отпуск, и если и аернувшийся из этого отпуска на Балтийский завод, то только на самый короткий срок.
Причинами перехода Бубновых в новое предприятие, полагаю, были: 1) стремление шире развить свою деятельность, так как на Балтийском заводе, занятом постройкой крупных судоа, строение подводных лодок в то время было скорее лишь терпимым, чем желательным родом работы (это мнение мое относится ко времени до выполнения программы 1912 г.); 2) для Г.Г. Бубнова, в особенности, желание улучшить свое материальное положение, так как, например, он получал не более 400 руб. а месяц без каких бы то ни было премий или добавочных вознаграждений.
Кто был первым инициатором идеи возникновения “Ноблесснера” – Бубновы или Плотников с Нобелем, мне неизвестно; также неизвестна мне и причина ухода И.Г. Бубнова со службы на Балтийском заводе сраанительно задолго до вступления его в Общество “Ноблесснер”.
IV. С уходом с завода Г.Г. Бубнова должность заведующего отделом подводного плавания Балтийского завода перешла ко мне. Я занимал ее до второй полоаины марта 1917 г., когда вследствие вынесенного моими сослуживцами постановления, что я по своим административным способностям и техническим знаниям не отвечаю должности заведующего отделом, я подал прошение об увольнении с завода, на каковое, по отклонении мною предложения остаться консультантом, последовало согласие начальника завода. В настоящее время, кроме службы в Политехническом институте, я работаю при правлении “Петроаской верфи”, прежде “Ноблесснер”, где занимаюсь преимущественно разработкой вопроса о переходе этой фирмы на постройку коммерческих судов.
V. На постройку лодок программы 1912 г. был произведен конкурс, в котором участвовали: Балтийский завод, “Ноблесснер”, и сколько мне не изменяет память, были проекты корабельного инженера Жураалева и какой-то иностранный; какие зааоды их представляли,- я сейчас не помню. Насколько помню, с самого же начала был признан наилучшим проект представленный “Ноблесснером” и подписанный И.Г. Бубновым, а из заводов были допущены к постройке лишь Балтийский и “Ноблесснер”.
Сравнительное положение обоих этих заводов было таково:
а) “Ноблесснер” – крупные технические силы и отсутствие готовой исполнительной силы – зааода; сколько я помню, в момент заказа у “Ноблесснера” не было даже и земельного участка для постройки завода; б) Балтийский завод – свободные стапеля, кадр мастеровых и мастероа, половина чертежной старого состааа и единственный инженер со стажем менее 3-летней инженерной деятельности, как руководитель. Несмотря на приглашение на должность консультанта ветерана подводного плавания генерал-майора Михаила Николаевича Беклемишева, несмотря на все усилия, приложенные начальником завода, Балтийский зааод получил лишь 1/3 заказа, а именно: 6 лодок.
Вслед за выдачей заказа последовало постановление комиссии под председательством генерала Пущина, запретившее Балтийскому заводу самостоятельную разработку рабочих чертежей лодок типа “Барс” на основании общих чертежей утвержденного проекта и предписывавшее пользоваться исключительно рабочими чертежами, изготовляемыми “Ноблесснером”.
Между тем как самостоятельная разработка чертежей для лодок типа “Морж” не только не была приостановлена, но даже было предписано эти чертежи передать Обществу “Ноблесснер”. Влияние постаноаления комиссии скоро сказалось на темпе постройки, ив 1914 г. Министерство было
вынуждено для ускорения постройки разрешить достройку лодок Балтийского завода при условии разработки чертежей собственными силами. Благодаря этому разрешению, Балтийский завод не только догнал “Ноблесснера”, но даже и обогнал его, что понудило Морское министерство передать достройку 3 лодок типа “Барс”, заказанных “Ноблесснеру”, на Балтийский завод. По ходу работ полагаю, что лодки, достраиваемые Балтийским заводом, будут закончены ранее, чем последние лодки “Ноблесснера” (зто мнение основано на состоянии постройки в момент моего ухода с завода). Сам по себе Балтийский завод оборудован для постройки подводных лодок слабее, чем “Ноблесснер", имея меньшее количество стапелей и худшие средства подачи материалов.
