Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 56
Согласно заданию, этот гидросамолет должен был развивать максимальную скорость 1700–1800 км/ч на высоте 10–11 км и иметь практическую дальность полета с дозвуковой крейсерской скоростью 950 км/ч, с 5-процентным запасом горючего и пятью тоннами бомб на расстояние 7500–8000 км. Но если в боевой обстановке потребуется подлет к цели со сверхзвуковой скоростью (а это главный режим боевой машины), то предельная дальность сокращалась до 6000–6500 км. Высокие требования предъявлялись и к мореходности самолета, так как взлет должен был происходить при ветровой волне высотой до 1,5 метра, а посадка — на волну до 1,8 метра.
Например, в ОКБ-23 Мясищева проект такого самолета получил порядковый номер 70. Ожидалось, что «летающая лодка» при взлетном весе 200 тонн будет летать с крейсерской скоростью 950 км/ч (максимальная — 1800 км/ч) на расстояние 6500–7500 км. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18 000—20 000 км. В августе 1957 года ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета, и на этом все кончилось.
Эскизный проект подобного летательного аппарата разработали и в ОКБ-49 Г.М. Бериева. Но, в отличие от самолета по проекту «70», он рассматривался как носитель противокорабельной крылатой ракеты. На бумаге все получалось гладко и у А.Н. Туполева, ведь каждый из главных конструкторов старался получить хороший заказ. Правда, В.М. Мясищев, создававший первый отечественный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50, усомнился в надобности еще гидросамолета аналогичного назначения, предложив изменить задачи, стоявшие перед ним.
Не устоял перед этим и Бартини. В 1958 году в ОКБ П.В. Цыбина под руководством Роберта Людвиговича разрабатывался морской разведчик РГСР со скоростью полета до 2000 км/ч. Особенностями машины были топливные баки, размещенные на концах крыла и выполнявшие функции поплавков поперечной остойчивости. Для облегчения взлета машины предлагались подводные крылья (ласты).
В 1958 году к процессу создания тяжелого сверхзвукового самолета пыталась подключиться группа сотрудников Ленинградской Военно-воздушной академии им. А.Ф. Можайского. Проведя исследования, они пришли к выводу о возможности создания гидросамолета с аэродинамическим качеством в девять единиц, а это значит, что подъемная сила летательного аппарата будет в девять раз превосходить его лобовое сопротивление. По расчетам получалось, что при взлетном весе 250 тонн самолет будет иметь дальность 18 000 км и скорость 3000 км/ч.
Предложение «академиков» направили помощнику министра обороны СССР по высшим учебным заведениям маршалу К.А. Мерецкову, а затем — на заключение в ЦАГИ. Специалисты ведущего авиационного института в письме заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову отмечали, в частности, «что проведенные теоретические и экспериментальные исследования (…) не подтверждают указанные выше предположения:
1. Максимальное аэродинамическое качество даже изолированного крыла переменной стреловидности /которое имеют в виду авторы/ при скорости 3000 км/ч равно 7, т. е. не выше аэродинамического качества изолированных крыльев других форм в плане, например треугольного такой же относительной толщины и удлинения.
2. Крыло переменной стреловидности имеет неблагоприятные характеристики продольной устойчивости на дозвуковых и околозвуковых скоростях.
Таким образом, предложенная авторами форма крыла в плане с точки зрения аэродинамики не имеет преимуществ по сравнению с ранее рассмотренными крыльями.
Приведенная выше величина максимального аэродинамического качества К=7 относится лишь к изолированному крылу и при установке гондол двигателей, вертикального оперения и других элементов самолета максимальное качество самолета в целом существенно уменьшится.
…ЦАГИ продолжает исследования по увеличению аэродинамического качества самолетов, эти работы ведутся с учетом предложений Ленинградской Академии.
Одновременно с ЦАГИ в СибНИИА (Сибирском научно-исследовательском институте авиации. — Прим. авт.) и ОКБ-23 также ведется отработка сверхзвукового стратегического самолета с высоким максимальным аэродинамическим качеством».
Сегодня некоторые исследователи пытаются убедить читателя, что в те годы в стране имелись все условия для создания подобных машин. Да, построить сверхзвуковой тяжелый самолет (тем более по классической схеме), в том числе взлетающий и с воды, можно было, но полностью реализовать заданные правительством технические требования не представлялось возможным!
Прежде всего, невозможно было тогда создать турбореактивный двигатель с удельным расходом топлива, не превышавшим 1,2 кт/кгс в час, у нас для этого отсутствовала необходимая технологическая база. И весь последующий опыт создания подобных машин (М-50, Ту-22, Ту-22М, Ту-144) тому подтверждение.
Вторым существенным препятствием на пути авиастроителей была аэродинамика, в чем вы уже убедились. И, наконец, недостаточное весовое совершенство планера из-за отсутствия легких конструкционных материалов (в том числе и композиционных) с характеристиками прочности, аналогичными современным. Я уже не говорю об оборудовании самолетов, которое традиционно получалось чрезвычайно большим, тяжелым и, чего греха таить, с низкой надежностью.
Отчасти реализовать требования заказчика можно было, но для этого требовалось при создании самолета пойти иным путем, как, например, в начале 1930-х поступил К.А. Калинин при создании гиганта К-7 или как это сделал в 1950-е годы Роберт Людвигович Бартини.
Бартини был не только прирожденным конструктором, но и ученым, пытавшимся заглянуть в глубины строения материи, понять происходившие вокруг явления. Высокая эрудиция в совокупности с энциклопедическими знаниями позволяла ему генерировать зачастую очень смелые и оригинальные идеи. Они не только опережали свое время, но и становились головной болью для руководителей авиационной промышленности.
Надо сказать, что проблемой полета с большой сверхзвуковой скоростью активно занимались и за рубежом. Венцом этого стали самолет-разведчик SR-71 и бомбардировщик ХВ-70. Первый из них был построен небольшой серией, а второй, в силу большой уязвимости от появившихся зенитно-ракетных комплексов и дороговизны, остался в разряде опытных.
В итоге проект быстро свернули, но Роберт Людвигович не сдавался и для реализации своей идеи пошел дальше, предложив разработать на базе А-57 разведчик Р-57 и его вариант Р-57-АЛ с ядерной силовой установкой, разрабатывавшейся под руководством А.М. Люльки. Вслед за этим, в 1958 году, были сделаны предложения по морскому бомбардировщику А-58, и тоже с ядерной силовой установкой.
Особенностью Р-57 была возможность использования его самостоятельно, и в этом случае он комплектовался соответствующим фотооборудованием, как и в системе с самолетом-разведчиком РСР, разрабатывавшимся в ОКБ-256 под руководством П.В. Цыбина в соответствии с августовским постановлением правительства, поскольку его габариты и вес были аналогичны крылатой ракете РСС. Причем дальность полета самолета РСР в пилотируемом варианте составляла 6000 км, а в беспилотном — 8000 км.
Ознакомительная версия. Доступно 12 страниц из 56
