на лёд укладывают доски, иногда даже сооружают перила, а саму дорожку посыпают песком.
Рис. 139. Республика Коми, ледовая переправа для пешеходов
Всего несколько лет назад был предложен метод укрепления ледовой переправы геосетками и этот метод прижился. Ледовая переправа становится на 20 процентов прочнее, затраты минимальные, продолжительность действия переправы увеличивается на 10–15 дней. В целом, предложенный принцип технологии армирования зимников не нов – ещё в давние времена ледовые переправы на Руси делались на основе настилов из соломы, веток и даже деревянных брусьев. По сравнению с природными материалами, полимерная геосинтетика обладает целым рядом преимуществ – она долговечна и подходит для многоразового использования, не разрушается под действием воды и не требует больших затрат при укладке.
Рис. 140. Демонстрация различных геосеток
Рис. 141. Участок ледовой переправы укреплённой геосеткой
Геосетку крепят ко льду стальными скобами, а затем заливают водой, чтобы при торможении машины она не собиралась в складки.
Однако, у такой технологии есть существенный недостаток. Если рассмотреть этот «пирог» (лёд и сетка) в разрезе, то обнаруживается, что лед в своей нижней части работает на разрыв, а сетка на сжатие. Желательно, чтобы было наоборот!
Суть технологии состоит в следующем – на лёд укладывают геосетку и заливают слоем воды, поверх геосетки устанавливают геоячейки, в которую заливают воду. Образовавшаяся конструкция уже позволяет работать геосетке на разрыв, да и геоячейки придают дополнительную прочность конструкции, что резко повышает прочность ледовой переправы.
Рис. 142. Общий вид геоячейки – высота-100 мм, ленты изготовлены из прочного синтетического материала и сшиты между собой, поставляются на объект в виде пакетов
Рис. 143. Схема устройства ледовой переправы с использованием геосетки и геоячейки: 1-вода, 2-лёд, 3-геосетка, 4-геоячейка
Иногда шоферам приходится переправляться по льду реки при отсутствии обустроенных переправ и старые шофера руководствуются таким правилом – осенний лёд толщиной с мышь, но может выдержать слона, а весенний лёд толщиной со слона, не может выдержать даже мышь.
Примерная ориентировка – толщина льда в 20 см выдерживает легковую машину, а в полметра грузовик весом в 5 т., но это осенью!
В Республике Бурятия продолжают вводиться в эксплуатацию ледовые переправы. Каждую зиму начинает функционировать ледовая переправа через р. Иркут в п. Зактуй Тункинского района. Грузоподъемность переправы составляет 20 тонн, пропускная способность – 20 автомобилей в час. Ледовая переправа полностью соответствует требованиям безопасности. Так, проезжая часть обозначена вехами, переправа оснащена средствами спасения, регулярно проводятся замеры толщины льда.
Рис. 144. Ледовая переправа через р. Иркут
Рис. 145. Ледовая переправа на реке Муя
Закрывают ледовые переправы в Бурятии, как правило, во второй декаде апреля.
Пока, ледовые переправы при огромных просторах Сибири и малой плотности населения играют решающую роль для транспортного сообщения между редкими населёнными пунктами.
5.3. Технология строительства дорог на Севере России
Как уже указывалось выше, технология строительства на Севере страны имеет свою специфику ввиду низких температур, состава грунтов, вечной мерзлоты, удаленности от промышленных центров, малой плотности населения, сильных ветров, большого количества снега и заболоченности больших пространств.
Рис. 146. Панорама местности на полуострове Ямал
Рис. 147. Дорога вблизи Ноябрьска
Геология этого района представлена подзолистыми и торфяными грунтами, 1 – ЗА типов. Общая протяженность болот (II–IIIA) глубиной от 1 до 7 м в полосе землеотвода под дорогу составляет 31,5 % из 49 км, участок пересекается руслами рек пять раз. Категория дороги – пятая, с нежестким покрытием, но с расширенной проезжей частью-8 м, высота профиля – 1,2–3,0 м, откосы – 1:3. В период строительства дорога должна была выдержать трафик, соответствующий третьей категории автодорог (500×2 самосвалов в сутки), при осевых нагрузках 100 кН.
Помимо геологических и климатических трудностей, строительство было осложнено дополнительными требованиями заказчика:
• обеспечить в период строительства непрерывный проезд техники;
• обеспечить до завершения полного профиля дороги провоз тяжелого бурового оборудования;
• обеспечить высокие темпы строительства (не менее 300 м в сутки).
Наиболее ценным в этом проекте, с научно-практической точки зрения, было то, что применялось три технологических варианта укрепления основания дороги на болотистых участках, а за состоянием конструкции осуществлялся постоянный мониторинг, включающий в себя геодезические наблюдения за осадкой. Первый вариант: замена грунтов основания (выторфовка), укладка геоткани, и затем отсыпка самой насыпи. Второй вариант: устройство лежневого настила из бревен, отсыпка выравнивающего слоя из местного грунта, укладка геоткани, отсыпка насыпи. Третий вариант: отсыпка выравнивающего слоя из песка, далее армирование основания насыпи геотканью.
Рис. 148. Схематичное изображение строительства автодороги по третьему варианту
На третьем варианте, который являлся основным, остановимся подробнее. В качестве армирующего материала был выбран тканый высокопрочный геотекстиль Geolon, хорошо зарекомендовавший себя при работе в низкотемпературных условиях.
Рис. 149. Армирование дорожного полотна тканым материалом
Прочность материала подбиралась по расчету, с учетом худших характеристик грунтов (5 кПа) и максимальной транспортной нагрузки. Сама армированная конструкция представляла собой замкнутую форму, образованную обратными заворотами геоткани. Это обеспечивало повышение стабильности основания насыпи Высота армированного слоя составила 0,5 м. В местах, где ожидалась значительная осадка, армирование осуществлялось в два слоя, первый (нижний) – основной слой; второй – защитный, выполнялся только по краям насыпи. В этом случае общая высота армирования была 1 м. Идея проектировщиков состояла в том, что помимо армирующей и разделительной функции геоткань должна обеспечить дополнительную защиту основания насыпи от разрушения в весенний период. Для формирования вертикальной стенки армированного слоя применялись передвижные опалубки или промороженный песчаный валик.
Большим плюсом для проекта явилась предложенная производителем Geolion, компанией Ten Cate Nicolon, технология смешивания отдельных полотен геоткани в листы 22×25,6 м. Эта позволило повысить производительность работ и значительно сократить расход геоткани на перехлесты. На всех низменных и болотистых участках были применены оригинальные конструкции водопереходов, армированные геотканью.
Геодезические наблюдения за осадкой насыпи на участках, где использовались различные варианты укрепления основания, показали явные преимущества третьего варианта. Там, где применялась одна геоткань, осадка была очень равномерной, а ее величина меньше прогнозируемой.
Приводим еще один типичный пример, строительства дороги на полуострове Ямал. Создание сети внутрипромысловых автомобильных дорог является приоритетным направлением работ. Возведение и нормальное функционирование остальных объектов всецело зависит от подвоза грузов. Добыча газа без круглогодичного снабжения обречена
