Хотя фюзеляж большого удлинения давал определенные преимущества с точки зрения аэродинамики, имелась и обратная сторона медали, связанная с размещением экипажа. В случае ранения или смерти пилота штурман-бомбардир, рабочее место которого находилось в носовой части, практически не имел шансов помочь своему коллеге или заменить его из-за тесноты фюзеляжа. Крыло «Хэмпдена» имело трапециевидную в плане форму и резко сужалось к законцовкам. Оно имело мощную посадочную механизацию в виде автоматических предкрылков, занимавших почти половину размаха передней кромки, и разрезные посадочные щитки на задней кромке. Это позволяло при максимальной скорости 426,48 км/ч сохранить посадочную скорость на уровне 117 км/ч. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с одним главным лонжероном. Щитки выпускались при помощи гидравлики. Элероны и рули высоты имели металлический каркас с полотняной обшивкой. Впервые на своих самолетах Хэндли-Пейдж применила убирающееся шасси. В крыле размещалось шесть топливных баков общей вместимостью 2970 л, что обеспечивало машине дальность полета 2678 км с бомбовой нагрузкой 907 кг.
Из-за своей довольно необычной формы «Хэмпден» вскоре обзавелся рядом прозвищ: «Летающий головастик», «Ручка от сковородки» и «Летающий чемодан».
Начало службы
Выпуск «Хэмпденов» на заводах Хэндли-Пейдж в Криклвуде и Рэдлетте шел высокими темпами и к концу 1938 года 36 самолетов было поставлено 49-й и 83-й эскадрильям, базировавшимся в Скэмптоне, а также 50-й эскадрильи в Вэддингтоне.
Чувствуя неминуемое приближение новой войны, Министерство Авиации решило развернуть производство авиационной техники за пределами территории Метрополии. «Хэмпден» рассматривался как идеальный вариант для постройке в Канаде. Министерство заключило контракт с консорциумом из семи фирм, организовавшим два предприятия в Мальтоне, Онтарио, и Сен г-Юбере, Квебек. Контракт предусматривал изготовление 160 бомбардировщиков, а в качестве образцов в Канаду были отправлены пять самолетов английской постройки (L4208 – L4212).
Поначалу темпы выпуска «Хэмпденов» в Канаде были невысокими – к концу 1940 года построили всего девять самолетов, но затем положение нормализовалось – к лету 1942 года изготовили все 160 машин со средним темпом 15 самолетов в месяц. Поскольку возникли некоторые сомнения по поводу ритмичности поставок «Пегасусов», связанные с активностью немецких подводных лодок в Атлантике, в качестве альтернативы рассматривалась возможность оснастить «Хэмпден» американскими моторами Райт «Циклон». Прототип такого самолета, известный под обозначением «Хэмпден» Mk.II, был изготовлен в Англии – для этого переделали построенный в Престоне планер ХЗ115. Машина проходила испытания в Боскомб Даун, после чего её снова превратили в Mk.I и она служила в 408-й эскадрилье (канадской). Опасения насчет поставок «Пегасусов» оказались чрезмерными и от переделки канадских самолетов в Mk.II в конечном счете отказались. Из Канады «Хэмпдены» перегонялись через Исландию и Альдергрув или Прествик, откуда они перегонялись в подразделение обслуживания в Финнингли и уже оттуда отправлялись в эскадрильи RAF и стран Содружества.
Между тем первоначальные заказы на «Хэмпдены» были значительно увеличены. После выпуска первой партии в 160 самолетов Хэндли-Пейдж получила заказ на две партии в 120 и 200 машин. Все они были построены к июлю 1940 года.
Первый «Хэмпден», Р2062, построенный Инглиш Электрик, поднялся в воздух заводского аэродрома в Сэлмс Бери в 1940 году. Всего в Престоне было построено 770 машин в пяти сериях, последняя из которых покинула сборочный цех 15 марта 1942 года.
После постройки 100 самолетов по первому контракту фирма Шорт получила второй на 50 машин, последняя из которых за №9106 была выпущена 24 сентября 1940 года. Все самолеты были изначально оснащены моторами Нэпир «Даггер», но на 23 из них впоследствии установили «Пегасусы» (эти работы провело техническое подразделение 41-й группы).
Вслед за 44-й и 50-й эскадрильями в Вэддинггоне на «Хэмпеды» перевооружились 61-я и 144-я эскадрильи в Химсвелле. К 3 сентября 1940 года боеготовыми считались шесть эскадрилий «Хэмпденов» – 44-я, 49- я, 50-я, 61-я, 83-я и 144-я. Ещё две эскадрильи, 7-я и 46-я, находились на перевооружении в Финнингли. Резервная 185-я эскадрилья базировалась в Коутсмуре, где к ней присоединилась прибывшая из Ивентона 106-я эскадрилья. К началу Второй Мировой войны в составе RAF насчитывалось 212 «Хэмпденов».
Модель Кол-во Серийные номера Примечание НР.52 1 К4240 Handley Page built prototype to B.9/32 НР.52 «Хэмпден» 500 L4032-L4211, Р1145-Р1189. Р1194-Р1230, Р1233- Р1261, Р1265-Р1305, Р1309-Р1356, Р4285-Р4324, Р4335-Р4384, Р4389-Р4418. Построены фирмой Хэндли-Пейдж. Поставлены 8/38-7/41 НР.52 «Хэмпден» 770 Р2062-Р2100, Р2110-Р2145. Х2893-Х2922, Х2959- Х3008, Х3021-Х3030, Х3047-Х3066, Х3115- Х3154, AD719-AD768, AD782-AD806, AD824- AD873, AD895-AD988, АЕ115-АЕ159, АЕ184- АЕ203. АЕ218-АЕ267, АЕ268-АЕ320, АЕ352- АЕ401, АЕ418-АЕ442, АТ109-АТ158, АТ172- АТ196, АТ216-АТ260. Построены фирмой Инглиш Электрик в Престоне. Поставлены 3/40-3/42 НР.52 «Хэмпден» 160 Р5298-Р5337 (Квебек) Р5338-Р5346, Р5386-Р5400, Р5421-Р5436 (Онтарио) AJ988-AJ999, AN 100- AN167 (Квебек) Построены консорциумом канадских фирм называвшимся Canadian Associated Aircraft Ltd. Поставлены 9/40-3/42. НР.52 «Хирфорд» 150 L6002-L6101. N9055-N9081, N9084-N9106. После поставки 20 самолетов переделаны в «Хэмпдены» Построены фирмой Short & Harland Ltd Белфаст НР.53 1 L7271. Строился по заказу правительства Швеции. Был поставлен в Белфаст 16.7.37. для переделки в прототип «Хирфорда». Шведам был передан серийный «Хэмпден».
В число «Хирфордов» переделанных в «Хэмпдены» входили следующие самолеты: L6011, L6018, L6019, L6020, L6049, L6055, L6069, L6076, L6085, L6089, L6090, L6096, N9062, N9064. N9065, N9070, N9089, N9086, N9090, N9096. N9101, N9105, N9106.
