Директор фирмы Hienkel – Карл Хаун, Эрнст Хейнкель, а также Роберт Луссер, за ними прототип – He-100 V7.
Группа сотрудников, принимавших участие в установлении мирового рекорда скорости 5 июля 1938 года. Слева направо: Йозеф Колер, Карл Шварцлер, Зигфрид Гюнтер, Эрнст У дет, Эрнст Хейнкель, Генрих Хетер, Фритйоф Хертинг, на заднем плане – самолет Не-100V2.
Кроме того, все время оставался открытым вопрос, какое вооружение будет установлено на самолете. С учетом своих небольших размеров Р. 1035 не мог быть платформой для большинства производящихся в то время пушек. Так думали чиновники RLM. Однако, несмотря на все эти вопросы, было все же решено дать Хейнкелю шанс. Оказал ли влияние на это решение Эрнст Удет? Не известно, хотя это и можно предположить – в то время он еще пользовался огромным авторитетом. Итак, Luftwaffenfuhrungsstab принял решение о заказе трех прототипов, а также десяти предсерийных самолетов – так называемой «Null-Serie». В это самое время, то есть в самом конце 1937 года, обозначение Р. 1035 было изменено на Не-100. Удивительно, что самолет, который был разработан после Не- 112, получил обозначение Не-100. Но в Германии, так же как и в других странах, цифра «13» которая была следующей, и которая должна была достаться новому самолету (Не-113), вызывала негативное отношение. Очевидно, все отдавали себе отчет, что это только предрассудки но, тем не менее, никто не хотел искушать судьбу. Правда, обозначение «Не-113» еще появилось, но это было значительно позднее, и обстоятельства его использования были иными.
Постройка первого не вооруженного Не-100 была окончательно закончена в первых числах января 1938 года.
Прототип Не 100 V2
Прототип Не 100 V4
Прототип Не 100 V8
Второй прототип Не-100V2 (Werk Nummer 1902, регистрационный код «D-IOUS») на аэродроме Росток-Мариенех, весна 1938 года.
Прототип Не 100 V8
Третий прототип Не-100 УЗ (Werk Nummer 1903, регистрационный код «D-ISVR»), подготовленный для установлении мирового рекорда скорости, на аэродроме Росток-Мариенех, лето 1938 года.
Карикатура сделанная по случаю побития мирового рекорда скорости на замкнутом 100-километровом маршруте генералом Удетом.
Ганс Дитерли в кабине самолета Не- 100 У5 (Werk Nummer 3001, регистрационный код «D-1SR0»), на аэродроме Росток-Мариенех, 1938 год.
Рекордный самолет Не-100V8 пролетает второй пункт регистрации времени, так называемую «Camera В», 30 марта 1938 года. Полет проводился на высоте 75 метров.
Ганс Дитерли (в середине) перед самолетом Heinkel Не-100V8 после рекордного полета.
Этот самолет, с заводским номером 1901, обозначенный как Не-100VI, имел гражданский регистрационный код – «D-ISVR», хотя во время его первого вылета он еще не был нарисован на его фюзеляже. Самолет был оснащен двигателем Daimler-Benz 601 А (Werk Nummer 149), а также металлическим воздушным винтом типа VDM (Nummer 17464).
Прототип стартовал в свой первый полет 22 января 1938 года, в 13 час. 56 мин. с заводского аэродрома в Мариенех. За его штурвалом сидел Герхард Ничке. Спустя девять минут, то есть в 14 час. 05 мин. самолет совершил посадку. Причиной такого короткого полета стала пурга, которая неожиданно началась над районом аэродрома. Первое впечатление от облета было очень оптимистичным. Самолет вел себя в воздухе хорошо. Правда ощущалась тенденция к сходу с курса в горизонтальной плоскости (предполагалось, что это может быть вызвано довольно тугим реагированием руля направления), но за исключением этого к поведению самолета не было особых замечаний. Ничке очень хвалил остальные характеристики самолета. Старт и посадка были очень просты (садился с закрылками, выпущенными на 35°).
Рекордный самолет Не-100V8 в окраске периода мая 1939 года. Самолет уже имеет фиктивный регистрационный код – «42+С11». Он был наклеен по бортам фюзеляжа поверх регистрационного кода «D-IDGH».
Хуже обстояло дело со сложной системой охлаждения. Оказалось, что она попросту мало производительна. То, что в теории удовлетворяет всем требованиям, на практике не всегда себя оправдывает. Конечно, это не означало, что V1 не мог летать, но он требовал определенных доработок. Прежде всего, сама циркуляция охлаждающей жидкости в крыльях, была очень нестабильной, и поэтому дело дошло до значительной разницы температур на нижней и верхней поверхностях крыла. Это в свою очередь привело в некоторых местах к отслоению внешней обшивки. Что же было причиной не нормального функционирования охлаждающей системы? Из рапорта Ничке следует, что просто отказали насосы. Правда, не все, однако несколько из них отказало сразу же после старта. Сама охлаждающая жидкость без проблем выдерживала температуру 112°С, но, тем не менее, существовала опасность перегрева двигателя. Тем не менее, несмотря на все эти недостатки, первый полет Не-100 можно было считать успехом. Здесь нужно отметить тот факт, что во всех опубликованных до последнего времени об этом самолете материалах и монографиях приводится информация, согласно которой облет Не-100VI выполнил Ганс Дитерли (Hans Dieterle). Это не соответствует действительности. На самом деле в соответствии с архивным протоколом полета и рапортом Ничке, именно он провел этот исторический вылет. В тот же самый день – 22 января, Нс-100 VI еще раз поднялся в небо – в 14 час.50 мин. Этот полет был еще короче – всего 8 минут, и подтвердил предварительное мнение о новом самолете. После серии испытательных полетов на заводском аэродроме, во второй половине апреля 1938 года Не-100VI был передан в испытательный центр (Erprobungsstelle) в Рехлине (Rechlin), где с ним ознакомились пилоты- испытатели. Несколько полетов на нем совершил и сам Эрнст Удет. Самолет был возвратен в Мариенех (Marienehe) в первых числах октября 1938 года. В соответствии с некоторыми источниками Не-100VI был, затем передан в СССР.
