Силами ПВО были подняты восемь Heja II 1/2. эскадрильи из Сольнока, чтобы прикрыть юг Будапешта. Четыре Heja напали на бомбардировщики 454-ой группы, но прервали атаку, наткнувшись на плотный заградительный огонь стрелков. Два Heja были повреждены, причем один совершил вынужденную посадку «на брюхо». Оставшиеся четыре венгерских истребителя не сумели догнать бомбардировщики, столкнувшись с Р-47 325-ой Истребительной группы. Американские пилоты заявили об одном сбитом Re.2001 и одном поврежденном. Снова ошибка в идентификации налицо. Лейтенант Юджин Эммонс одержал ту победу, а лейтенант. Джордж Новотни довольствовался повреждением второго истребители. Эти потери подтвердила и венгерская сторона.
В сентябре многие из полузаконченных Heja II все еще ожидали различные агрегаты и части: компасы, вариометры, пулеметы. Двадцать истребителей стояли без пропеллеров, еще десять — без двигателей.
В течение последних месяцев 1944 года, 101/6 учебная эскадрилья «Пумы» еще обладала шестью летающими MAVAG Heja II. Последнее официальное сообщение, упоминающее Heja II было датируется 22 февраля 1945 года. В нем указывалось, что Heja II (V6+09) потерпел аварию в течение учебного полета.
Практически не существует данных о службе Re.2000 после войны, хотя известно, что некоторые самолеты сохранились в ВНР в хорошем состоянии вплоть до 1959 года.
Венгрия была не единственной страной, эксплуатировавшей Re.2000. В 1940 году правительство Швеции начало подыскивать подходящий истребитель для своих ВВС. Вначале у американской фирмы Валти была заказана ее модель 48С, известная под обозначением Р-66 Vanguard. Однако вскоре американское правительство ввело эмбарго на поставки военных материалов в Швецию, поэтому их ВВС вынуждены были заказать большое количество самолетов в Италии. Поставка включала девяносто Фиатов CR-42, восемьдесят легких бомбардировщиков Капрони Са-313 и шестьдесят Re.2000. Добрая часть от общей стоимости контракта в 18700 тысяч шведских крон была выплачена поставками хромоникелевой руды, так необходимой для жившей на голодном пайке итальянской промышленности.
Вскоре началось производство серии Re.2000 для Швеции; начиная с третьего экземпляра на них стали монтировать мотор Пьяджио P-XI bis RC-40 с повышенной на 15 кВт мощностью. Поставки вновь затягивались, так как из серии самолетов для Швеции итальянцами были изъяты несколько машин для собственных нужд. Первые два Re.2000 были отправлены в Скандинавию через Германию только в апреле 1941 года. Эти два самолета (№№ 2303 и 2304) были собраны и облетаны 18 сентября. Следующие поставки продолжились в сентябре 1941 года, а последний заказанный шведами самолет прибыл только в июне 1942 года. Шведские Re.2000 получили серийные номера 2301 — 2360 и шведское обозначение — J-20. Истребители служили в авиафлотилии F10, базировавшейся в Ангельхольме (Южная Швеция).
Энтузиазм шведских пилотов, вызванный скоростью, скороподъемностью и маневренностью истребителя, резко контрастировал с непопулярностью машины у технического персонала в связи с постоянными отказами мотора и проблемами с винтом и синхронизатором пулеметов в холодную погоду. Будучи самыми скоростными истребителями Flugvapnet, J-20 были использованы для перехвата иностранных самолетов, нарушавших границы нейтральной Швеции и сопровождения их для посадки и интернирования.
Re.2000 с тремя желтыми коронами на крыльях оказали неоценимую услугу бомбардировщикам союзников, которые, получив повреждения над Германией, старались дотянуть до нейтральной Швеции.
6 октября 1944 года заплутавший ночной истребитель Junkers Ju.88G-l (№ D8 + NL) был перехвачен и принужден к посадке.
Но немецкие самолеты иногда оказывали сопротивление. Так, например, последний потерянный шведами во Второй Мировой войне самолет — Re.2000 (№ 2331) был сбит 3 апреле 1945 года бортовым стрелком Do.24, когда перехватчики попытался эскортировать его к ближайшему аэродрому. Пилот истребителя, Эрик Нордлунд попытался дотянуть до своего аэродрома, но самолет взорвался в воздухе. Всего за время Второй Мировой войны Flugvapnet потеряли в боях 5 самолетов. Бомбардировщик В-3 (Junkers Ju 86K) приземлился в Германии из-за аварии двигателя, но был позже возвращен Швеции. Три S-16 (разведчики Caproni Са.313) были сбиты в мае 1944 года. Пятым самолетом стал J-20.
В течение войны 16 шведских Re.2000 были потеряны в авариях, и 18 были повреждены.
В Шведских ВВС Re.2000 прослужили в первой линии до конца Второй Мировой войны, когда в боевых подразделениях были заменены самолетами шведского производства FFVS J-22. Хотя на службе они оставались вплоть до 1955 года. Один экземпляр Re.2000 сохранился в музее Шведских ВВС в Линчепинге.
У себя на родине о Re.2000 вспомнили в начале 1941 года, когда для вооруженных сил в Итальянской Восточной Африке (Абиссинии) понабилась замена устаревших самолетов Фиат CR-32 и CR-42. До этого истребители C.R.42 в разобранном виде доставлялись в Африку, где собирались и вводились в строй. Изменившийся характер войны на данном театре военных действий не позволял подобного промедления, да и уж слишком уступали Фиаты новым самолетам противника. Ситуацию сглаживала переброска современных истребителей непосредственно из Италии в Эфиопию. Вот тогда взоры военных обратились к Re.2000, единственному подходящему самолету, приспособленному к дальним перегоночным перелетам. При герметизации секций консолей крыла было возможно увеличить емкость баков до 1491 л. Такая модификация самолета стала называться Re.2000GA (Grande Autonomia — большая дальность).
Чтобы провести практические испытания итальянское правительство реквизировало 28 экспортных машин со сборочных линий (20 предназначенных для Венгрии и 8 — для Швеции). Впоследствии для выполнения обеих заказов были изготовлены дополнительные самолеты. Полковником А. Мантелли был совершен ряд испытательных полетов, подтвердивших расчетную дальность, но итоги войны в Восточной Африке положили конец планам перегоночной операции, для которой уже было набрано необходимое количество пилотов-добровольцев.
Но опробовать истребитель в боевой обстановке посчитали нужным, так как к нему начало проявлять интерес и итальянское командование флотом. Для этого 5 из реквизированных самолетов (бортовые номера ММ 5068–5072) в начале 1941 года было решено создать испытательное подразделение «Sezione Sperimentale Reggiane» в составе 74-й эскадрильи 23-й группе 3-го истребительного стормо на Сицилии. Командовал подразделением капитан Пьедро Калистри (P. Calistri). В августе того же года в Мило (Трапани) была сформирована 377-я истребительная эскадрилья, в которую перевели 5 самолетов из 74-й эскадрильи. К тому времени три машины из пяти модифицировали в вариант Re.2000GA, a 12 других самолетов из конфискованной партии поставлялись уже доработанными. Необходимо отметить, что некоторые машины уже поступали с большими баками и другими характерными особенностями модели Серии III: обрезанным бронезаголовником, иной радиостанцией и новым козырьком фонаря. Сделанные в полевых условиях во время службы изменения (что было обычной практикой) включали удаление небольшого бомбоотсека и блокировку хвостового колеса для устранения явной склонности к прыжкам на посадке. Первоначально входившая в состав 23-й группе, эскадрилья стала в сентябре отдельной и использовалась, благодаря большому радиусу действия, главным образом для эскортирования конвоев, действуя из Мило, Комизо и Пантеллерии а также в роли перехватчиков и для разведывательных полетов над морем. В марте 1942 часть перебросили в Бокка-ди-Фалько (аэропорт Палермо) для защиты города. Возглавляемая капитаном Л. Марколини, эскадрилья была усилена в этот период поступлением нескольких C.R.42. В сентябре, после 322 боевых вылетов часть сменила свои Re.2000 на М.С.200.
