Одновременно разрабатывались три варианта: Р.231/1-01 и 1-02 предполагалось оснастить двумя рядными двигателями DB 605E мощностью 1500 л.с./1102 кВт, расположенных перед и позади кабины пилота. Крестовидное хвостовое оперение имело внизу амортизатор, который должен был смягчать возможные удары о грунт при взлете и посадке. Передний двигатель располагался в тесном капоте, что позволяло снизить лобовое сопротивление. Чтобы до предела уменьшить поперечное сечение носовой части фюзеляжа, конструкторы отказались даже от традиционных воздухозаборников для радиаторов и наддува. Воздухозаборники перенесли в основания крыльев, откуда воздух по системе воздуховодов передавался к обоим двигателям.
Вариант Р.231/2-01 от 6 июня 1943 года отличался двигателями DB 603G и крылом площадью 36 м2 (на 1 м2 больше, чем у двух первых моделей). Двигатели DB 603G развивали мощность 1900 л.с./1396 кВт. Рассматривался вариант Р.231/2-03, у которого двигатели располагались в двух спаренных фюзеляжах с тянущими винтами. Однако в итоге было решено вернуться к тандему, повторяя, по сути, проект Р.231/1 от 6 января 1943 года.
Третий вариант Р.231/3 имел смешанную двигательную установку. Спереди стоял рядный поршневой мотор DB 603, а в хвостовой части находился реактивный двигатель. Воздухозаборники радиатора и наддува поршневого двигателя находились в основаниях крыльев. Воздух к реактивному двигателю подавался через воздухозаборники в бортах фюзеляжа. Сопло находилось под хвостовым оперением. Отсутствие толкающего винта позволило отказаться от крестообразного хвоста в пользу классического варианта. Проект Р.231/3 развивали до мая 1943 года, пока не трансформировали его в следующий проект Р.232/2. При этом двигательная установка на машине должна была состоять из моторов DB 603 и Jumo 004C.
Упорство Дорнье оправдало себя. В 1942 году, когда работы над Р.231 были в полном разгаре, ситуация на фронтах начала ухудшаться. Над немецкими городами все чаще стали появляться бомбардировщики союзников. Особенно большую угрозу представлял английский самолет De Havelland «Mosquito», который благодаря двум мощным двигателям одинаково эффективно выступал как в роли истребителя, так и бомбардировщика. Даже в невооруженном варианте разведчика «Mosquito» представлял для истребителей люфтваффе очень непростую цель.
В своем классе «Mosquito» не имел конкурентов. Немецкий «аналог» Bf 110 уже давно устарел. Английские пилоты пренебрежительно называли его «meat on the table» (мясо на столе). Правда, он неплохо показал себя в роли ночного истребителя, но это была единственная роль, в которой Bf ПО еще представлял собой какую-нибудь боевую ценность. Аналогом «Mosquito» можно было также посчитать Ju 88, но это был в первую очередь бомбардировщик, а его истребительная модификация использовалась почти исключительно в ночной авиации. Английский самолет вызвал в RLM настоящую «москитофобию». Ни один самолет союзников, ни до, ни после не пользовался таким уважением у немцев, как «Mosquito».
Поэтому, частично под впечатлением английского «деревянного чуда» («Mosquito» был изготовлен из специальной фанеры, чем и объясняется это его прозвище.), а частично от понимания недостатков имевшихся немецких самолетов этого класса, в RLM в 1942 году сформулировало техническое задание на универсальный двухмоторный самолет. Самолет должен был развивать скорость порядка 800 км/ч и брать до 500 кг бомб. Скорость задавалась как бы «на вырост», хотя становилось ясным, что поршневые моторы приблизились к своему потолку, а дальнейший прорыв можно будет совершить лишь с помощью реактивных двигателей, которые уже вышли из состояния опытных моделей. Требования направили фирмам Arado, Junkers и Dornier. Проанализировав предложения фирм, для дальнейшего развития был выбран проект Р.231/2. В ходе дальнейших работ машине присвоили обозначение Do 335. Вскоре самолет получил и имя собственное: «Pfeil».
Здесь следует несколько слов сказать о конкурентах. Фирма Arado представила проект Ar E-561. Это был классический двухмоторный трехместный самолет. В одном из вариантов он оснащался рядными двигателям, расположенными в фюзеляже и вращавшими через передачу винты, находившиеся на передней кромке крыла. Имелся и более традиционный вариант с моторами в крыльевых гондолах. Вооружение - четыре пушки или пулемета - находилось в носовой части фюзеляжа. Бортстрелок обслуживал пулемет, защищавший заднюю полусферу. Возникший еще в 1938 году, проект во многом напоминал Bf 110 и мало чем его превосходил, если вообще превосходил. Кроме того, сложная конструкция самолета шла ему в минус.
Более интересным было предложение фирмы Junkers. Самолет Ju EF-115.0 имел два рядных двигателя, расположенных в фюзеляже перед и позади кабины. Оба двигателя вращали два соосных трехлопастных винта. Современной чертой машины было и шасси с носовой стойкой.
Хотя оба конкурента сошли с дистанции с самого начала, на сцене появился новый, более опасный противник. Фирма Messerschmiti официально не получила приглашения участвовать в конкурсе, однако Вилли Мессершмитт был слишком честолюбив, чтобы пропустить такое интересное предложение. Его болезненное самолюбие нашептывало, что именно его фирма должна строить в Германии все, что способно летать. Поэтому совершенно неожиданно в конце 1942 года он представил в RLM проект Bf 109Z. Этот самолет представлял собой спарку двух стандартных Bf 109. Министерство заинтересовалось предложением Мессершмитта, несмотря на то, что официальное признание уже успел получить проект Дорнье. Вскоре Мессершмитт построил прототип Bf 109ZV1, однако прежде чем самолет успели облетать, он погиб под бомбами союзников.
Однако Мессершмитт не понял знака судьбы и продолжал тянуть комедию. В начале 1943 года он представил встречный проект (Gegenproject), представлявший собой... копию Р.231/1 Дорнье! Хотя плагиат был налицо, пришлось проводить официальное разбирательство, что потребовало времени.
Кроме Вилли Мессершмитта, который и без того уже терпел одного конкурента Курта Танка с его более удачным Fw 190, у Дорнье были и другие враги. Директор отдела развития в Technisches Amt доктор Пазевальдт приказал отложить подписание контракта с Дорнье. Уставший от интриг конструктор напрямую обратился к генеральному инспектору люфтваффе фельдмаршалу Мильху. Мильх приказал немедленно заключить контракт с Дорнье. Приказ выполнили и конструктор смог заняться реализацией проекта. Однако интриги продолжали плестись. Контракт был ограничен всего двенадцатью прототипами, причем на первом этапе следовало построить всего восемь самолетов. Позднее предполагалось выпустить серию из 35 самолетов в варианте скоростного бомбардировщика.
Первую крупную серию запланировали на февраль 1945 года. В январе 1943 года поступил заказ на три первых прототипа. Для RLM новый самолет не представлял большой важности, поэтому ради его создания никто не собирался жертвовать выпуском уже имевшихся моделей. С другой стороны, становилось ясным, что однажды все имеющиеся самолеты неизбежно устареют. Поэтому работы над Do 335 не ускоряли, но и не свертывали.
Восемь прототипов - это немного, особенно в условиях, когда дальнейшая судьба проекта неизвестна. RLM в любой момент могло отказаться от самолета.
