единого времени. Об этом позаботились Г. И. Левин, Н. Г. Устинов, Е. В. Яковлев, И. И. Гребенщиков, Н. Г. Фадеев и другие сотрудники нашего НИИ. Как только суда пришвартовались к заводским причалам, сразу же закипела работа.
Через несколько дней из Москвы сообщили, что официальное распоряжение о передаче и переделке судов получено. У Георгия Александровича отлегло от сердца: ведь был немалый риск в том, что он самостоятельно, не получив соответствующего документа, распорядился начать резать автогеном палубы судов, чтобы разместить в трюмах громоздкую технику. К счастью, риск оказался оправданным и помог сэкономить немало драгоценного времени. А его на заводе и в КБ стали измерять не на дни, а на часы и минуты. Директор завода Д. Н. Балаев, главный конструктор В. В. Ашик, главный строитель А. М. Косач, бригады конструкторов и корабелов делали все возможное и невозможное, чтобы в срок и как можно лучше выполнить необычный заказ: превратить скромные сухогрузы, еще недавно перевозившие уголь и руду, в корабли, начиненные новой техникой, — в первый в мире плавучий измерительный комплекс.
Е. В. Яковлев
Заказ оказался непростым и весьма трудоемким. Конструкторы приняли смелое и, пожалуй, единственно верное решение: чтобы не погрязать в мелочах, оставить от сухогрузов лишь корпус и ходовую часть, а всю компоновку необычной техники спроектировать заново. Кое-кто опасался «крушить суда». Но конструкторы настояли на своем и, будучи людьми компетентными, оказались правы.
День и ночь, в три смены, работали кораблестроители. То здесь, то там вспыхивали и рассыпались яркими брызгами бенгальские огни электросварки. Сутками не выходили с завода и исполнители «Акватории»: они осуществляли научное сопровождение проектирования и оборудования судов, контролировали выполнение технического задания на размещение измерительных средств… Возникавшие в ходе работы вопросы тут же оперативно обсуждали и совместно решали ученые, конструкторы и кораблестроители. Более трех десятилетий прошло с той поры, но исполнители «Акватории» и теперь помнят эту тему, сдружившую их с прекрасными людьми, корабелами-балтийцами, действительно сделавшими все возможное и невозможное в том памятном 1959 году.
За их самоотверженной работой внимательно следили сотрудники Государственного комитета по судостроению СССР, в том числе и его председатель доктор технических наук Б. Е. Бутома. Выпускник Ленинградского кораблестроительного института, он прошел путь от мастера до директора судостроительного завода. Кто-кто, а Борис Евстафьевич уж наверняка знал настоящую цену этой беспрецедентной работы. Но и он удивился, когда сообщили о готовности судов к швартовым испытаниям.
— Ну, Георгий Александрович, — говорил Бутома, пожимая руку неутомимому кормчему «Акватории», — откровенно скажу: не ожидал, что так скоро все получится…
Однако с точки зрения НИИ-заказчика это было еще не все. Там продолжалась кропотливая работа по подбору людей в дальние морские экспедиции. Здесь конечно же помог опыт назначения руководителей и ведущих специалистов на сухопутные измерительные пункты в 1957 году. Но для работы на море образования и желания было еще недостаточно. Врачи провели строгий медицинский контроль за состоянием здоровья кандидатов в моряки. Да и к тому же не во всех семьях соглашались на многомесячные расставания с папой, мужем, сыном. После всех «за» и «против» наконец были назначены руководители экспедиций, а потом уже с их участием — остальные специалисты. Должности операторов были укомплектованы матросами со средним техническим образованием, преимущественно радистами.
Тем временем закончились швартовые испытания и началась подготовка к ходовым. Для экономии времени с ними совместили самолетные облеты радиотехнических средств. Но главный экзамен был еще впереди. Предстояло решить ответственный и неотложный вопрос: каким путем вести флотилию к месту постоянной работы — на Тихий океан?
Таких путей было три. Один протяженностью свыше 23 тысяч километров через Суэцкий канал, другой — около 29 тысяч километров вокруг Африки. Третий — в два с лишним раза короче предыдущего, но во много раз труднее первого и второго — Северный морской путь.
Обсуждая варианты пути на Тихий океан новых измерительных судов, моряки и руководители экспедиций, откровенно говоря, отдавали предпочтение если уж не африканскому, то суэцкому: потеплее, без ледовых препятствий и все-таки как-никак — заграница!
Митрофан Иванович Неделин доложил все три варианта Н. С. Хрущеву, живо интересовавшемуся ракетно-космическими делами, считавшему себя их крестным отцом. В то время над теплыми водами Атлантики и Средиземноморья, как, впрочем, и почти над всеми морями и континентами, свирепствовали ледяные бури «холодной войны». Никита Сергеевич вскипел и слушать не захотел об африканском и суэцком вариантах. Отчитал Неделина и распорядился вести флотилию только Северным морским путем. Успокоившись, уже миролюбиво добавил: «Дома и стены помогают, а там, — Хрущев энергичным жестом потряс в сторону, надо было понимать — Запада, — могут быть всякие провокации…» И, надо признать, Никита Сергеевич как в воду глядел — в прямом и переносном смысле слова: года два спустя, когда вторая группа судов приступила к работе в западных водах, в одном из средиземноморских портов «арестовали» наш мирный измерительный корабль, заподозрив его в «шпионской работе», может быть, из-за необычного вида антенн.
Приехав из Кремля, Неделин бросил адъютанту: «Найди Тюлина, срочно свяжи меня с ним». Вскоре раздался звонок «вертушки». Неделин передал руководителю «Акватории» решение Первого секретаря ЦК КПСС, Председателя Совмина СССР…
Тюлин позвонил домой и сказал жене: — Валя, приготовь, пожалуйста, командировочный чемоданчик. Сегодня еду опять в Ленинград.
Пришлось в срочном порядке дооборудовать корпуса судов так называемыми ледовыми подкреплениями, договариваться с руководством Главсевморпути о выделении ледоколов для проводки научной флотилии и обеспечении авиационной ледовой разведкой наиболее трудных участков пути.
Воспользовавшись неожиданно возникшей задержкой, радисты произвели самолетные проверки измерительной техники судов, кое-что наладили, подстроили.
В назначенный день и час флотилия покинула Ленинград. В официальных документах ее называли Тихоокеанской гидрографической экспедицией (ТОГЭ). Вел корабли опытный моряк капитан 1-го ранга Ю. И. Максюта, удостоенный впоследствии Ленинской премии и адмиральского звания. После завершения морской службы Юрий Иванович долгие годы возглавлял Совет ветеранов флотилии. Умер он в 1990 году на берегах Невы, откуда летом 1959-го начал свой морской путь в космонавтику.
Заместителем начальника ТОГЭ был сотрудник нашего института В. А. Авраменко. Толковый инженер и волевой человек, он недолго поработал на море: то ли врачи не заметили при обследовании, то ли заболевание было труднораспознаваемое — не берусь судить. Но из-за этого он покинул экспедицию и вскоре умер.
Контр-адмирал Ю. И. Максюта
Начальниками экспедиций на судах стали также сотрудники нашего института, к счастью здоровые и стойко переносившие тяготы работы на море: на «Сучане» — А. В. Лимановский, на «Сахалине» — Г. М. Карпухин, на «Сибири» — А. П. Бачурин, который после заболевания Авраменко стал заместителем начальника ТОГЭ по измерениям. Замыкающим шло связное судно «Чукотка», ведомое капитаном И. К. Пилипенко.
Благополучно пройдя Балтийское, Северное, Норвежское и Баренцево моря, флотилия прибыла в Мурманск. После непродолжительной, но
