Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52
мне намекают, что полоса находится левее. Да и визуально мы летим немного правее – сказывается, видимо, влияние различий в системе базовых координат. Выглядит некритично, но чем раньше исправить, тем проще садиться!
Отключаю автопилот и лечу полувизуально, полуприборно – то перемещая взгляд из кабины наружу, то возвращая его обратно на приборы. Жду изменения ветра. Если боковой ветер при входе в глиссаду был двадцать два метра в секунду, а у земли передают одиннадцать, значит, по мере приближения самолёта к полосе скорость воздушных потоков будет уменьшаться. Это может случиться как плавно, так и резко. Если последнее, то очень важно не проморгать!
Из-за сильного бокового ветра самолёт летит со значительным углом сноса. Если ветер начнёт стихать постепенно, то бочком-бочком ты плавно выровняешь самолёт как надо. Но если же скорость ветра упадёт резко, то при неизменном курсе самолёта ты махом окажешься в стороне от полосы! Если при этом и высота небольшая, то заход, возможно, придётся прекратить – по-дедовски мастерски вырисовывать кренделя у самой земли сегодня не всегда считается красивым. То есть безопасным.
Надо быть очень внимательным и не проворонить момент, когда ветер начнёт стихать. Поэтому глаза бегают: ВПП, приборы, ВПП, приборы, скорость ветра…
В этот раз получилось достаточно просто: ветер стихал плавно, занимательного маневрирования применить не довелось. Вспомнился рейс в Сочи, выполненный год назад. Вот тогда было куда «интереснее»! Приличные 27 метров в секунду дули в правый бок на входе в глиссаду, а на высоте 200—150 метров ветер вдруг начал резко стихать и разворачиваться. Почти мгновенно самолёт улетел вправо, даже несмотря на то, что я был готов и не пропустил начало «шоу». Пришлось оперативно доворачивать в сторону полосы и держать скорость, отреагировавшую на изменение движения воздушной массы хаотичными скачками вниз-вверх, точными перемещениями РУД18.
Дедам посадка бы безусловно понравилась. А сейчас ничего сверхъестественного не наблюдается, мне остаётся лишь посадить самолёт.
Бочком-бочком, подпрыгивая на небесных ухабах, наш Киви приближается к квадратным бетонным плитам неровной ВПП 09 Нового Уренгоя. Пролетаю торец, чуть сбрасываю режим, избавляясь от пары узлов лишней скорости. Плиты активно набегают, впереди ясно виден «трамплин», на который нам совершенно не надо. Моя цель – приземлиться до него.
Самолёт мчится в метре от полосы, до касания остаются мгновения. Пора! Для устранения угла упреждения плавно даю левую ногу, парирую возникающий крен отклонением штурвала вправо. Самолёт, на миг задумавшись, просаживается, я чуть подтягиваю штурвал на себя дабы не порадовать отдел анализа полётной информации…
Чш-п-пок!..
Бам-бам-бам-бабах, ба-бах, ба-ба-бах! Киви скачет по колдобоинам газовой столицы, я прыгаю в кресле и чувствую, как где-то внутри меня начинает чесаться гордость за отличную посадку!
Нет, серьезно! Это чертовски здорово – летать!
Приветствую тебя, Новый Уренгой!
Как же много грязного снега. Бр-р! Разительная перемена на фоне вошедшей в лето Южной и Центральной России!
…В 2003 году я, пилот, зеленее которого было сложно найти, впервые прилетел из южно-сибирского майского «почти лета» в суровый норильский май… Это было самым началом моей карьеры в большой авиации19 и отличным впечатлением, врезавшимся в память. Вскоре я уже вводился в строй вторым пилотом Ту-154 авиакомпании «Сибавиатранс», летал из Норильска (-20°) в Белгород (+30°) и обратно.
А ещё через год я впервые побывал в морозном Новом Уренгое рейсом из тёплой майской Москвы уже в качестве второго пилота авиакомпании «Сибирь». Наш Ту-154 поставили близко к аэровокзалу, и я с интересом наблюдал за парнем в шортах и сланцах, зябко шлёпающим по снегу, пробираясь от самолёта к спасительной двери. Юноша явно ошибся с оценкой погодных условий пункта назначения.
Натягиваю поверх кителя светоотражающий жилет, иду осматривать самолёт. Ох, и дует же снаружи! И как только мы приземлились? Улыбаюсь собственным мыслям.
Сделал я эту фотографию и пошёл дальше. Из грузовичка, стоящего у заднего багажника, высовывается водила, на ходу доставая телефон, и направляет его на меня.
Интересуюсь дружелюбно:
– Чего хотел, брат?
Водитель отвечает:
– А вы чего там фотографировали, а?
Молодец, бдит! Говорю с улыбкой:
– На память! Когда же ещё тут у вас окажешься!
Улыбаюсь, иду дальше. Слава богу, не повязали.
Улетаем обратно. Пилотирует второй пилот. Попросился: «Можно я попозже включу автопилот?» Можно? Да я исключительно «за»! Предложил ему потренировать взлёт и набор высоты без директоров20, на что он с радостью согласился.
Алексей в авиакомпании уже два года. Мне он знаком ещё с дней его переучивания – я проводил с его группой занятия по изучению технологии работы и взаимодействия. А потом, увы, мне пришлось не засчитать ему летную проверку и увеличить программу ввода в строй…
Такова судьба экзаменатора – принимать непопулярные решения. Каждый раз я подчеркиваю: это «незачёт» не студенту, а инструктору. А в том случае мне действительно было о чем поговорить с его учителем.
Наблюдаю, как парень старается. Он по натуре своей очень упорный. Есть такие люди, у которых всё получается легко и сразу. А вот у кого-то – нет. Не идёт, и всё! Кое-кто из таких плюнет, скажет: «Ну и бог с ним!» – и смирится, ну или в начальники пойдёт, а кое-кто будет упорствовать и всё равно своего добьётся – станет, может быть, не самым лучшим, но хорошим, надежным пилотом.
Мой сегодняшний второй пилот из таких. Жизнь его здорово помутузила в лихие девяностые: и на флоте отслужил, и в провальные годы из лётного училища выпустился… Работы не было. После возвращения в авиацию вскоре вновь пришлось перетерпеть трудности: авиакомпания «Сибавиатранс», где он работал, обанкротилась, и опять начался перерыв в лётной работе. Наконец он оказался у нас.
За разговорами пролетело время, и незаметно внизу наступила сначала весна, а затем и лето. Немного дольше, чем планировалось, пришлось полетать в подмосковном небе – в Домодедово сложилась «пробка», обычное дело для нагруженного столичного неба.
Приземлились. Зарулили. Тепло попрощались с пассажирами и самолётом.
Спасибо, брат!
Интересный получился полёт! Вылетели из лета, прилетели в зиму, вернулись обратно в лето. И всё это за половину дня!
Рейс жестянщика
2014 год, июнь
Как жарко в Москве! На днях синоптики пообещали побить температурный рекорд более чем столетней давности, и налицо все предпосылки: ещё только семь утра, а температура приближается к +20. На небе ни облачка!
На днях мне стукнуло тридцать пять лет… Тридцать пять, с ума сойти! Десять с половиной лет назад я впервые прилетел в Москву за штурвалом самолёта, а ещё через год переехал сюда же, и закрутилось: поиск жилья, нежданное переучивание на Боинг-737 в США, полёты в разные города и страны, кабина самолёта, офис, снова кабина, снова офис… Как будто вчера было, а сколько событий успело случиться! Однако… столько лет, и всё на Боинге-737, одни и те же города, одни и те же маршруты, задачи.
Признаться честно, полёты давно потеряли чувство новизны, я ощущаю застой. Хочется роста (не карьерного – куда уж выше? – профессионального!), новых достижений, стремлений, вызовов, позитивных эмоций…
Да хотя бы новых направлений!
И вот в моём ростере впервые замечен итальянский город Генуя. Ура! Иду на вылет с надеждой получить от полёта что-нибудь – новый опыт, например. Да хотя бы новые фотографии.
Сегодня я лечу не просто так. Моя задача – дать так называемую «провозку» командиру, Дмитрию, не так давно пересевшему в левое кресло. С нами полетит ещё и второй пилот, Алексей. Вот так бывает – сам я на аэродроме не был, но даю провозку, ознакомительный полёт. Генуя у нас в авиакомпании относится к аэропортам категории Б, и, согласно требованиям (опять же авиакомпании), «молодым» (то есть малоопытным) командирам требуется провозка. Если бы, например, я летел в Геную в роли КВС, мне бы провозка не потребовалась – как командир я давно уже не «молодой», опыта достаточно.
Захожу в штурманскую комнату аэропорта Домодедово. Мой экипаж уже здесь, вовсю занят подготовкой
Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52
