Например, в 2012 году журнал Wired опубликовал статью о робототехнике, в которой были такие предположения: «Компьютеризованный мозг, называемый автопилотом, может управлять Boeing 787 самостоятельно. Однако, как бы глупо это ни выглядело, мы для подстраховки помещаем в кабину самолета летчиков, чтобы они присматривали за автопилотом».
Это, пожалуй, самое нелепое описание работы пилота гражданской авиации, которое я когда-либо встречал. Утверждение, будто Boeing 787 — и любой другой авиалайнер — может лететь самостоятельно, а пилоты нужны, чтобы «присматривать за автопилотом», — это даже не поэтическая вольность в обращении с фактами. Нельзя сказать, что это немного не соответствует действительности. Это абсолютная неправда. И тот факт, что уважаемый журнал о высоких технологиях опубликовал подобное высказывание, показывает, насколько прочно этот миф вошел в общественное сознание. Подобные мысли озвучиваются в СМИ постоянно, и дошло до того, что их принимают за истину.
Показательно, что подобную чушь несут, как правило, журналисты или исследователи, — а не летчики. Многие из них, как бы ни были они умны и какую бы ценную работу ни выполняли, не имеют представления о повседневной работе в гражданской авиации. Иногда сами пилоты способствуют распространению подобных слухов. «Да ведь этот самолет летит практически сам», — можно порой услышать от члена экипажа. Часто мы, влюбленные в технику люди, вредим себе сами. А когда пытаемся объяснять дилетантам сложные вещи, чрезмерно их упрощаем. В результате получается карикатура на авиацию и преуменьшается значимость нашей профессии.
На самом деле высокотехнологичное оборудование в кабине экипажа помогает летчикам точно так же, как высокотехнологичное медицинское оборудование — терапевтам и хирургам. С ним персонал может выполнять гораздо больше действий. Но оно не преуменьшает сложность их работы и требования к навыкам для ее выполнения на подобном уровне. И тем более речь не идет о том, чтобы сделать людей ненужными. «Самостоятельно летящий лайнер» звучит так же нелепо, как «современная операционная, самостоятельно оперирующая пациента». «Когда говорят о прогрессе в медицине, подразумевают развитие технологий, — пишет хирург и журналист Атул Гаванде в статье, опубликованной в журнале New Yorker в 2011 году. — Однако умения врачей имеют такое же значение, как и уровень развития технологий. Это утверждение справедливо для любой профессии. В конце концов все сводится к тому, насколько хорошо люди используют технологии». Лучше не скажешь.
Что же означают такие термины, как «автоматический» и «автопилот»?
Автопилот — это один из инструментов, которые есть у экипажа. Инструменту нужно указывать, какое действие, когда и как выполнять. Я предпочитаю термин «система автоматического полета»[78]. Это набор нескольких разных функций, управляющих скоростью, тягой, горизонтальным и вертикальным движением самолета, вместе или по отдельности — для исправной работы этого требуются систематические действия экипажа. На Boeing, на котором я летаю, можно настроить семь различных режимов автоматического набора или снижения высоты в зависимости от ситуации. СМИ цитируют так называемых экспертов, которые утверждают, что «летчики вручную управляют самолетом примерно по 90 секунд в течение каждого рейса». Это не только не соответствует действительности, но и не дает представления о различиях между ручным и автоматическим управлением. Складывается впечатление, будто режим автоматического управления примитивно прост и выглядит так: нажал кнопку — и сиди сложа руки.
Однажды вечером я летел в экономклассе. Наш самолет совершил необычно гладкую посадку. «Молодец, автопилот», — воскликнул сидевший за мной парень. Смешно, наверное, но это чушь. Приземление, как и в подавляющем большинстве случаев, было выполнено полностью вручную. Действительно, основная масса реактивных лайнеров сертифицирована для автоматических посадок — пилоты на своем жаргоне называют их автопосадками[79]. Но они редко практикуются. Менее 1 % всех приземлений совершается автоматически[80]. Чтобы объяснить мельчайшие подробности подготовки и выполнения любого из таких приземлений, придется исписать несколько страниц. Если бы это действительно было так просто — только нажать кнопку! Тогда не приходилось бы тренироваться дважды в год на авиационном тренажере или периодически освежать в памяти такой способ посадки, изучая таблицы в справочниках. Во многих отношениях автопосадка намного сложнее, чем посадка, выполняемая вручную.
Полет — это очень органичный процесс: комплексный, живой, постоянно меняющийся, в ходе которого нужно все время принимать важные решения. Несмотря на множество прописанных протоколов, листов контрольных проверок, процедур, экипажем принимаются сотни, если не тысячи субъективных решений — начиная от ситуаций, когда нужно облететь кучевое облако, и заканчивая устранением механических неполадок. Я говорю об обыденных ситуациях, возникающих ежедневно, на каждом рейсе. Бывает, что появившейся проблеме нужно уделить все свое внимание. Вы удивитесь, когда узнаете, насколько напряженна работа пилотов даже в обычных условиях — и при включенном автопилоте.
Многие говорят, что с появлением автоматических систем управления, когда многие процессы стали автоматизированными, полеты стали «проще». Напротив, летать стало сложней. Если перечислить все эксплуатационные аспекты современной авиации — от планирования полета до навигации и коммуникации, — то станет ясно: объем требуемых знаний возрос многократно. Более значимым стал несколько иной набор навыков. Однако неверно предполагать, что набор одних навыков обязательно более важен, чем другой.
Вы, наверное, хотите спросить, а как насчет изобилия дистанционно управляемых военных дронов и беспилотных летательных аппаратов (БПЛА)? Разве они не предвестники новой страницы в развитии авиации? Действительно, соблазнительно воспринимать их в таком ключе. Эти устройства тщательно сконструированы и доказали свою надежность, но до определенного предела. Дрон — это вам не коммерческий реактивный самолет, перевозящий сотни людей. У него абсолютно иные задачи, и он работает в совершенно других условиях — имеет гораздо больше прав на ошибку. Нельзя просто взять концепт беспилотника, масштабировать его, добавить пару функций — и готово.
Хотел бы я посмотреть, как дистанционно управляемый дрон выполнит процедуру прекращения взлета на высокой скорости, когда из строя вышел двигатель, а затем загорелись тормоза и нужно эвакуировать 250 пассажиров. Интересно также, как беспилотник станет устранять проблему разгерметизации, требующую аварийного изменения маршрута при полете в горной местности. Любопытно посмотреть и на то, как он пройдет сквозь грозовой фронт, пролетая над океаном. Впрочем, при каждом перелете возникает масса крупных и мелких нештатных ситуаций, для разрешения которых требуется интуитивная оценка со стороны экипажа. Не могу представить, как можно исправить их, находясь на земле, за тысячи километров от лайнера.
