Книга Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань

Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52

Через некоторое время наши дорожки разошлись – уж не знаю, почему, но «Аэрофлот» на одном из перекрёстков выбрал другую трассу, и мы наконец-то смогли подняться повыше.

Почти три часа полёта позади. Очень хочется спать – хоть я и писал, что этот рейс хорош тем, что успеваешь долететь до Читы, прежде чем начнёт интенсивно клонить в сон, однако наша задержка составила более двух часов. В это время мы уже должны были подлетать к Чите, а нам лететь ещё и лететь.

Ближе к Забайкалью на сходе трасс снова встретились с «Аэрофлотом». Наше расчётное время прибытия оказалось почти одинаковым, и, прогнозируя коллапс на схеме (ну как же – целых два борта!), ещё загодя диспетчер удивил нас тем, что выдал указание о прибытии на точку, с которой начинается схема захода, в конкретное время! Применил так называемое «векторение временем».

Даже не удивил, а поразил до глубины души – чтобы в России, да ещё не в Москве, а в Чите, борты разводили таким новаторским способом? Неслыханное дело! За все годы полётов подобных указаний в моей практике было не больше пяти, и все случились не в России!

В чём причина такого удивления с моей стороны? Ему есть основание – в России, прежде чем спрямить куда-то106, диспетчер обычно спрашивает: «Готовы следовать прямо на /точку/?» Как будто вызов бросает: «А слабо ли вам?..»

Видимо, этот вопрос заложен в диспетчерах генетически со времён той романтической эпохи, когда экипажам Ли-2 и Ил-12 было весьма непросто осуществлять навигацию по точкам, не привязанным к визуальным или радиоориентирам. Пилот же современного самолёта готов следовать на любую точку в мире107 – за него маршрут считает компьютер, и делает он это, поверьте, изумительно. Достаточно того, чтобы эта точка в нём существовала.

За рубежом диспетчеры посылают пилотов «прямо на…», не спрашивая их мнения. А в России всегда интересуются. Поэтому команда диспетчера на векторение временем, да ещё и, повторюсь, в районе Читы – это что-то, чего абсолютно не ожидаешь услышать.

Тем не менее мы это услышали. «Аэрофлот» получил преимущество, ему пришлось ускориться, а нам притормозиться.

Занятно – вторым пилотом на борту «Аэрофлота» летел однокашник Наиля. Это он выяснил, узнав знакомый голос в эфире.

Через некоторое время «Аэрофлот» доложил, что он не сможет выполнить указание прибыть на заданную точку в заданное время, так как по трассе, по которой он летит, болтанка, и ему требуется снизить скорость. В ответ диспетчер ловко поменял нас местами – теперь мы получили задание прибыть на точку раньше «Аэрофлота». Компьютер показывает, что возможность выполнить указание имеется, но только если мчаться практически на предельной скорости.

Что ж, помчались!

Вот и точка начала снижения подошла. Давно я так не пикировал – скорость в снижении с эшелона была 330—335 узлов при ограничении 340.

На предпосадочном брифинге мы обсудили возможность выполнения визуального захода. Погода была неплохой, тучи расположились довольно высоко, поэтому мы рассчитывали увидеть полосу издалека. Сообщили диспетчеру о намерении выполнить визуальный заход, и он пошёл навстречу – это избавляло его от геморроя с наступавшим нам на пятки «Аэрофлотом».

Но мы ещё не знали, какая неприятность поджидала нас дальше!

Обычный стандартный визуальный заход (кроме заходов с прямой) в случае с Читой или с любым другим аэродромом, строится на стандартных положениях:

– вписываешься в так называемый круг полётов108 на 1500 футов (450 метров) и летишь на этой высоте параллельно ВПП;

– ширина круга полётов примерно 2 мили (около 4 километра);

– к траверзу посадочного торца обеспечиваешь выпуск закрылков на 5 и гасишь скорость до необходимой для полёта с этим положением.

Профиль визуального захода на посадку

А дальше всё довольно обыденно. Улетел от траверза торца примерно на тридцать секунд, выпустил шасси, закрылки 15 (ещё секунд пятнадцать занимает, если не спешить), и начинаешь крутить в сторону полосы с одновременным снижением. В процессе довыпускаешь закрылки в посадочное положение 30 или 40, выполняешь карту контрольных проверок и совершаешь посадку.

Но это в идеальном случае. Сегодня обеспечить эти параметры нам было не суждено.

Во-первых, повлияла наша скорость. 335 узлов – это много, хоть я и снижался с таким расчётом, чтобы её заранее погасить. И погасил бы, но у диспетчера были свои планы на наше утро из-за вылетающего навстречу Ан-26. Из-за него нам пришлось сделать пару «ступенек» – пройти в горизонте без снижения, что привело к тому, что наша высота оказалась футов так на пять тысяч выше профиля нормального снижения, который я держал в голове. На большом удалении от аэродрома избавиться от избытка высоты не проблема, но когда ты рядом – пять тысяч лишних футов это много.

Прикольная ситуация – аэродром впереди и слева, виден как на ладони, ты пятой точкой чувствуешь, как бодро уползает вниз расчётный профиль снижения, но диспетчер упорно не даёт снижаться дальше! Стандартизация захода летит к чертям.

Я уже загасился как только мог на чистом крыле, и ясно понимаю, что надо тормозиться и дальше, выпускать закрылки и шасси – только так мы сможем выполнить визуальный заход, не улетая от аэродрома далеко. А далеко улетать я не хочу – там довольно-таки высокие горы. А если улетим, то в чём будет эффект от визуального захода? Проще уж выполнить заход по ИЛС.

Наконец диспетчер поверил в то, что Ан-26 нас не протаранит и выдал разрешение на визуальный заход. Теперь мне надо рассчитать траекторию захода с поправкой на текущую высоту и при этом вписаться в критерии стабилизированного захода. Ни о каких «двух милях на траверзе» и «высоте 1500 футов» речь уже не идёт – это невыполнимо. А раз так, заход обещает быть чрезвычайно интересным! Очень нестандартным! Как на Ан-2 – «как вижу, так и лечу». Визуальнее не бывает!

Таким он и получился. Нестандартным, нескучным, но интересным. Я принял решение выпустить закрылки в посадочное положение 40 ещё на линии удаления от аэродрома – это позволило погасить поступательную скорость и увеличить угол наклона снижения без ненужного увеличения вертикальной скорости – большая вертикальная у твердой земли при сложном маневрировании может быть опасной. «Коробочку» я построил несколько размазанной, таким образом, чтобы начать разворот поближе к наименее высокой горушке из тех двух, что выросли впереди нас. При обычном визуальном заходе мы до них не долетаем, а вот сегодня пришлось подлететь поближе, избавляясь от избытка высоты.

В процессе разворота влево в сторону ВПП мне стало очевидно, что, выписывая глубокий разворот, посадочный курс я немного проскочу. Ничего страшного, держу крен ровно 30 градусов (мысленно послал привет Серёге!) и плавно выворачиваю на полосу. И всё это время снижаюсь – иначе никак нельзя, мы же были чересчур высоко в начале захода, надо убирать избыток высоты пока есть удаление до полосы. Ведь чем она ближе, тем меньше вертикальная скорость, которую можно безопасно выдерживать. Не избавишься от избытка высоты – не получится выполнить посадку безопасно! Придётся либо на второй круг уходить, либо ожидать приглашения посетить «ковёр».

С момента получения разрешения на визуальный заход и до момента посадки мы ни разу не летели горизонтально. Наименьшая скорость снижения была 600 футов в минуту – в тот момент, когда я выворачивал на посадочный курс, мне пришлось скорректировать профиль, после чего я снова установил расчётные 800. А максимальная вертикальная до этого этапа не превышала 1800 футов в минуту, в среднем же была меньше. Хороший расчёт!

…Глаза бегают туда-сюда. Приборы, параметры, взгляд наружу (полоса на месте, это хорошо!) и снова: параметры, приборы… Руки-ноги двигают штурвал-педали-руды. Снижение, крен, скорость, траектория. Эго пилотское тешится. Не заход – песня! Мечта!

Усталость забылась, я сконцентрирован на попадании на полосу и всё явственнее ощущаю, что это у меня получится! Как же здоро…

Наиль очень вовремя подсказал, что надо бы выполнить контроль по карте «Перед посадкой». Я был самозабвенно поглощён выдерживанием крена, и команду, которую он от меня ждал, не подал. Может, я и вспомнил бы про

Ознакомительная версия. Доступно 11 страниц из 52