** Скорость определялась по частоте вращения турбин
На линкоре в августе 1914г. установили три носовых и два кормовых дизель-генератора, изготовленных для спасательного судна "Волхов" заводом "Фельзер и К°" в Риге, и оборудовали цистерны для дизельного топлива. В этот же период из-за отсутствия готовых машинных телеграфов для передачи приказаний и команд из постов управления машинами в машинные отделения были приспособлены и установлены дающие и принимающие приборы управления артиллерийским огнем системы Гейслера, ранее предназначавшиеся для перевооружения крейсера "Рюрик".
Пока на "Гангуте" шла приемка механизмов и систем, в ГУК решался вопрос о проведении ходовых испытаний линейных кораблей. 16 августа 1914г. в механическом отделе ГУК состоялось совещание, на котором решили сократить объем испытаний по сравнению со спецификацией, приспособив их к условиям военного времени.
Протокол этого совещания послужил основой для составления новой, сокращенной, программы испытаний, утвержденной 30 августа 1914 г. морским министром И.К. Григоровичем. Эта программа предусматривала, как и прежде, испытания на швартовах, предварительные ходовые испытания, испытания при скорости 13 и 18 уз, а также при "полной нормальной скорости" и как бы узаконивала уже проведенные испытания.
Объем швартовных испытаний изменился незначительно. Они, как и ранее, предусматривали проверку правильности сборки, установки и функционирования энергетической установки (она уже была фактически осуществлена), а также проверку устройства впуска пара от вспомогательных механизмов в главные турбины.
На предварительных испытаниях проверялось функционирование энергетической установки при всех возможных вариантах работы турбин. В ходе их команда обучалась управлению механизмами и котлами. Одновременно предлагалось также проверить систему нефтяного отопления котлов при сжигании смешанного топлива, эквивалентного 250 кг угля на 1 кв. м колосниковой решетки.
Испытания при скорости 13 и 18 уз должны были проводиться соответственно при работе крейсерских и главных турбин в течение шести часов.
Последнее испытание, которое рекомендовалось проводить в течение четырех-шести часов, в зависимости от боевой обстановки, "при полной нормальной скорости", преследовало цель определить скорость корабля при сжигании 190 кг угля на 1 кв.м колосниковой решетки в час, что исключало излишнюю форсировку котлов. Именно этим оно существенно отличалось от испытания, предусмотренного спецификацией, где требовалось обязательно достичь контрактной скорости и замерить при этом количество угля, сжигаемого на 1 кв.м колосниковой решетки в час.
Таким образом, новая программа, с одной стороны, позволила ускорить проведение ходовых испытаний линейных кораблей, а с другой — гарантировала сохранность их энергетических установок.
21 сентября 1914 г. "Гангут" снялся с якоря и на буксирах вышел в Кронштадт. Через три часа корабль застыл на Большом Кронштадтском рейде. Команда "Гангута" погрузила топливо, боеприпасы, шкиперское снабжение и продовольствие. 28 сентября 1914г. "Гангут" в сопровождении "Севастополя", который прибыл из Петрограда на несколько дней раньше, впервые вышел в открытое море на ходовые испытания. При увеличении частоты вращения главных турбин до 250 об/мин вахтенный в машинном отделении обнаружил перегрев упорного подшипника правой турбины ВД. При экстренной остановке турбины пар из нее был выпущен в главный холодильник непосредственно через аварийный клапан правой турбины НДПХ. В результате этого были срезаны кольца думмиса турбины НД, и она вышла из строя (Думмис — часть паровой реактивной тихоходной турбины, служащая для уравновешивания разности осевой составляющей давления пара и реакции упора гребного винта).
3 октября 1914 г. причины аварии разбирались на заседании в механическом отделе ГУК под председательством В.П. Ведерникова в присутствии офицеров механического отдела ГУК, контрадмирала А.С. Максимова, капитана 1 ранга Н.М. Григорова, флагманского инженер-механика 2-й бригады линкоров В.В. Яненко, старшего инженера-механика "Гангута" капитана 2 ранга В.В. Сакса, а также представителей Франко-Русского завода инженера Я.К. Смирнова и фирмы "Джон Браун" инженеров Дж. Горри и ф. Джексона. Объяснения давал инженер Дж. Горри.
Присутствовавшие пришли к заключению, что чрезмерное разогревание упорного подшипника произошло из-за недостаточного охлаждения масла в цистерне и его добавочного нагревания по пути от цистерны к подшипнику. В связи с этим на "Гангуте" приняли меры для дополнительного охлаждения отработавшего масла и улучшения теплоизоляции маслопровода. Срезание же колец думмиса и выход из строя турбины НД произошли из-за резкого перепада температуры при впуске пара в нее (Несколько позже это повторилось при испытании черноморских линкоров).
Дальнейшие испытания механизмов линкора "Гангут" в море пришлось отложить до окончания ремонта турбины НД. Поэтому первым из линейных кораблей 27 сентября 1914 г. закончил ходовые испытания и вступил в строй линкор "Севастополь". В приемном акте говорилось: "...при пробе механизмов была принята возможность сжигания на 1 кв.м поверхности колосниковой решетки около 190 кг угля в час". При этом средняя мощность за три часа испытаний превысила проектную на 950 л.с. при средней частоте вращения турбин 260 об/мин. Средняя скорость на испытаниях оказалась немногим более 19 уз. Другие показатели были несколько ниже заданных. Так, расход угля на 1 л.с. в час составил 0,93 кг. Главные турбины и вспомогательные механизмы работали удовлетворительно.
В конце октября при выходе из гавани на испытания "Гангут" врезался носом в корму "Полтавы", сделав пробоину в корпусе выше ватерлинии и сорвав кормовой верп. Поэтому выход в море на испытания, намеченный на 9 ноября 1914г., пришлось отложить.
Наконец, 21 декабря 1914г. в8ч 45 мин "Гангут" с приемной комиссией на борту снялся с якоря и вышел в море для окончательного испытания механизмов. На корабле находились также начальник механического отдела ГУК В.П. Ведерников и представитель Франко-Русского завода Я.К. Смирнов. Частота вращения турбин постепенно увеличивалась и к 9 ч вечера была доведена до 260 об/мин, после чего комиссия приступила к намеченному испытанию механизмов.
Пар в котлах держался ровно, давление его было 16,1 атм. Среднее количество оборотов турбин за время четырехчасового испытания было в пределах 270-275 в минуту. Скорость оценивалась по частоте вращения турбин и была равна 20,3 уз. К 12 ч ночи частоту вращения турбин довели до 280 об/мин. В это время под парами находилось 23 котла, оставшиеся два котла не были введены в действие "за достаточностью пара". Линкор при водоизмещении 25 946 т свободно развивал скорость 21 уз на угольном отоплении с одной включенной форсункой в каждом котле. На этот раз подшипники турбин не перегревались, температура масла в них поддерживалась в пределах 38-45 °С. Председатель приемной комиссии контр-адмирал А.С. Максимов в телеграмме на имя морского министра сообщал: "Испытание машин отличное, средняя скорость 20,3 уз, наибольшая 21 уз без форсировки. Могли дать больше".
