Вот, значит, как все кончится. С бешеной тряской самолета и с приборной панелью, на которой ничего не разобрать, с задыхающимся двигателем и отяжелевшими белыми крыльями. И снова ощущение: я на самом деле еще не готов закончить игру. Я всегда говорил себе, что этот день придет ко мне так же неотвратимо, как земля, которая сейчас летит на меня; но все же у меня мелькает мысль о том, что будущее потеряно. Помочь мне нельзя. Я падаю сквозь жестокий шторм, а мой рычаг управления – больше не рычаг управления. Я – щепка в урагане дождевая капля в тайфуне которая вот-вот станет одним с морем будущая масса обломков дело для службы регулирующей движение воздушной полиции жандармерии паталогоанатомов следователей статистиков репортеров комиссии из офицеров командующего войсками театра командира авиабригады командира эскадрильи и небольшого круга друзей. Я – шахматный офицер, выбитый из своей клетки и брошенный рядом с доской.
Завтра утром грозы не будет и солнце ярко осветит безмолвные обломки металла, бывшие когда-то реактивным самолетом ВВС США два девять четыре ноль пять.
Но в этот момент меня лупят и прибивают к земле стальные клинки шторма, а за этим моментом следует другой, точно такой же.
Высотомер не разобрать, воздушную скорость не разобрать, вертикальную скорость не разобрать, указатель положения – трясущаяся, неразборчивая светящаяся линия, не реагирующая на мои приказы. Сейчас, с секунды на секунду, я все еще напряженно жду. Будет удар, чернота и тишина. В глубине сознания, за тихим ужасом, присутствуют любопытство и терпеливое ожидание. И гордость. Я – летчик. И снова стал бы летчиком.
Терьер отшвыривает крысу.
Воздух вдруг сразу спокоен и мягок, словно плавные струйки дыма. Высотомер три тысячи футов воздушная скорость один девяносто узлов вертикальная скорость четыре тысячи футов в минуту указатель положения крутой правый крен указатель направления один семь ноль градусов тахометр восемьдесят три процента оборотов при полном газе. Выровнять белые крылья. Воздух теплый. Бухбухбух из двигателя – от диффузора отрывается лед и размалывается лопатками компрессора. От крыльев отламываются большие пластины льда. Половина лобового стекла вдруг очистилась. На стекле – слабый голубой огонь. Мощность набирается: на тахометре 90 процентов… бух… 91 процент… бухбух… 96 процентов. Растущая воздушная скорость проходит отметку 240 узлов, левый поворот, набирать высоту. Пятьсот футов в минуту 700 футов в минуту высотомер показывает 3000 футов и я набираю высоту я на 50 градусов отклонился от курса но мне все равно авиагоризонт показывает ровный набор высоты и левый поворот я жив давление масла в норме давление вспомогательной и силовой гидравлической системы в норме просто не верится показания вольтметра в норме рычаг управления спокоен как странно быть живым лобовое стекло чисто бух 99 процентов оборотов температура сопла на зеленом. Вспышка-ВСПЫШКА осторожно слева осторожно! Резкий поворот направо еще один шторм сегодня я уже не переживу забыть о плане полета иди севернее Фальбура на высоте в 15.000 футов и на скорости в 320 узлов вспышка слева и сзади, слабая.
Странно, вспомнились слова старой песни летчиков: «…Я слишком молод умирать…» Приятное ощущение, ощущение того, что жив. Раньше я этого не ценил. Я снова кое-чему научился.
Обороты доходят до 100 процентов. Я набираю высоту вот пройдено 20.000 футов вспышка пройдена 21.000 футов. Лобовое стекло омывает голубой огонь, словно не знает, что лобовое стекло – это просто груда битого стекла.
Какая смешная мысль. Лобовое стекло – это лобовое стекло, прочный кусок шестислойного стекла, сделанный для того, чтобы противостоять ветру, дождю и льду; сквозь него смотрят и сквозь него прицеливаются. Я еще долго буду смотреть сквозь лобовое стекло.
Почему я не катапультировался? Потому что кресло было привинчено болтами к полу кабины? Нет. Потому что я решил не катапультироваться в шторм. Нужно было катапультироваться. Определенно, нужно было покинуть самолет. Лучше рискнуть и попытаться жестко приземлиться с порванным парашютом, чем наверняка разбиться с самолетом. Надо было, по крайней мере, сбросить баки. Самолет сделался бы легче и им было бы проще управлять. Сейчас, на высоте в 32 000 футов, я думаю о том, чтобы сбросить баки. Мысль работает быстро.
Вспышка.
Я вылетел из грозы, а как раз это я и хотел сделать. Я рад сейчас, что не сбросил баки: надо было бы писать рапорты и объяснительные. Сегодня, когда я вылезу из самолета, в формуляре номер один я напишу только одно: в полете вышла из строя ультравысокочастотная радиостанция. Только я буду знать, что Военно-воздушные силы США в Европе чуть не лишились самолета.
Вспышка-вспышка. Впереди.
Для одной ночи – полетов в шторм уже хватит. Газ на 100 процентов – и в высоту. Остаток пути домой полечу над непогодой: в европейской системе регулирования движения по воздуху одна шестеренка будет прокручиваться над непогодой рядом с Фальбуром. Шестеренка это заслужила.
Глава шестая
Люди на земле, которые обслуживают систему регулирования движения по воздуху – очень важные люди, но без них можно обойтись. Система эта – хорошая система, но и без нее можно обойтись. Самолеты начали летать задолго до того, как появились первые признаки регулирования движения по воздуху, и они продолжат летать, если вся система регулирования вдруг исчезнет.
Когда устанавливались правила движения по воздуху, там присутствовал один очень мудрый человек, который знал, что шестеренки время от времени будут прокручиваться и что лучше, если система будет гибкой. Я все еще владею своим самолетом и направляю его туда, где, по моему мнению, ему будет лучше, независимо от системы. Сейчас я решил, что лучше не связываться с еще одной грозой. Я поднимусь выше заданной мне высоты в 33.000 футов и поищу чистый и спокойный воздух над тучами. Я прохожу высоты, которые, возможно, заданы другим самолетам, и есть вероятность столкновения в воздухе.
Однако вероятность столкновения в воздухе с другим самолетом почти отсутствует. Я в стороне от авиационного маршрута. Чтобы столкнуться со мной, другой самолет должен был бы отклониться от авиационного маршрута точно так же, как и я.
Хотя я уже долго не говорил с наземными станциями, обо мне не забыли: я – часть плана полетов, записанного на полоске бумаги на всех станциях у меня на пути. Другим самолетам сообщат о моем курсе и о расчетном времени, когда я должен пролетать над этими станциями.
Я – четвертьдюймовая точка на экранах радаров, и радары проведут другие самолеты мимо меня.
Главная причина того, почему я не столкнусь с другим самолетом, та, что мой «Тандерстрик» 43 фута и 3 дюйма в длину, размах его крыльев 33 фута и 6 дюймов, а летит он в тысяче кубических миль пустого пространства. Так что я набираю высоту.
Разрешение подойти к Шомону будет действовать еще в течение получаса после моего расчетного времени прибытия. Я настраиваюсь на знакомый канал 55 на приборе TACAN и слушаю позывные. Шомон. Никогда бы не подумал, что какая-то французская деревушка так сильно будет казаться Домом. Азимут 239 градусов, расстояние 093 мили. Фальбур проходит слева от меня. Мне следовало сделать доклад над французской границей и над Фальбуром. Но шестеренка прокручивается.
