Когда вестибюль станции «Арбатская» был готов уже на две трети, на стройку прибыл Каганович и решил, что тот расположен неправильно. Здание было снесено и в нескольких метрах построено новое. Незадолго до завершения строительства по приказу Кагановича было снесено соседнее здание Арбатского рынка. В изменившемся окружении вестибюль станции метро стал выглядеть неудачно, и Каганович распорядился переделать его в очередной раз.
Темп строительных работ 1934 г., затяжка с вынесением важных решений, а также постоянные переделки, бывшие результатом неожиданных технических проблем или вмешательства со стороны партийного руководства, держали проектный отдел в постоянном напряжении. В месяц приходилось подготавливать 1-1,5 тыс. технических чертежей. Проектировали днем и ночью. Ко времени, когда следовало срочно приступить к прокладке линии на участке у Дворца Советов, чтобы выдержать срок завершения работы, точное положение станции «Дворец Советов» еще не было определено. Тоннель ценой больших затрат пришлось проложить таким образом, чтобы позднее вокруг него можно было построить станцию. Уже когда строительные работы шли полным ходом, местоположение станции было утверждено и принято решение строить ее немедленно. В течение нескольких дней проектировщики вынуждены были заново готовить проект по всему участку. Подобная ситуация сложилась и на Арбате, где маршрут трассы выяснился только в начале 1934 г. Проектирование Арбатского радиуса в итоге началось практически одновременно со строительными работами.
В последнюю очередь взялись за участок между пл. Свердлова (Театральной) и пл. Дзержинского (Лубянской). Из-за плывунов и подземного русла Неглинки здесь не удалось применить горную проходку на большой глубине и пришлось прибегнуть к методу щитовой проходки. Щит был импортирован из Англии и в марте 1934 г. пущен в эксплуатацию. В мае к нему добавился второй щит, который был сконструирован в Советском Союзе по английскому образцу.
В апреле 1934 г. на шахте 29, бывшем экспериментальном участке, впервые было завершено строительство тоннеля длиной 220 м. Одна за другой шахты и дистанции переходили от проходки штолен и выемки грунта к бетонированию и облицовке камнем тоннельных стен, чтобы вслед затем проложить гидроизоляцию и дополнительно укрепить тоннели железобетонной муфтой.
На этой стадии во множестве мест проявилось вопиюще низкое качество строительства. В погоне за темпом и выполнением плана получила распространение халтурная работа. Свою роль при этом сыграл недостаток специальных технических знаний у рабочих и технического персонала. В июне 1934 г. один специалист из персонала германского посольства в Москве отмечал серьезные технические упущения: крепление стенок котлованов, насколько он смог заметить через ограждающий стройку забор, было почти повсюду выполнено плохо и с нарушением технических требований, в результате чего происходили оползни стен и обрушение траншей. При бетонировании тоннельного ложа чаще всего применялся непромытый камень уличной мостовой, что приводило к образованию «каменных гнезд» и пустот в бетоне — феномен, типичный в Советском Союзе при возведении фундаментов. К подвеске линий городских коммуникаций относились невнимательно, и часто целые улицы оставались без света, воды и канализации.
Эти недостатки не являлись тайной и для советских органов. Особую тревогу вызывал тот факт, что бетон замешивался с нарушением инструкций, с использованием негодного цемента и неочищенного песка, и что изоляционные работы велись недостаточно профессионально. В июне 1934 г. Московский партийный комитет счел необходимым вмешаться. Было принято постановление о качестве работ на строительстве метро, назначена комиссия по проверке качества бетонных и изоляционных работ, а партийные и комсомольские организации Метростроя были сориентированы на соблюдение в своей производственной ячейке инструкций по качеству. Для рабочих и технического персонала были устроены курсы ускоренного обучения.
В июне и июле 1934 г. Московский партийный комитет и Моссовет обратили внимание Метростроя на то, чтобы наряду со строительными работами не упустить из виду подготовку подвижного состава. До ноября было намечено соорудить трансформаторные подстанции и вагонные депо. К 15 октября 1934 г. следовало подготовить один из тоннельных участков для пробного пуска поездов.
Хотя в августе 1934 г. работы на некоторых участках угрожающим образом отставали от графика и некоторые начальники шахт настаивали на переносе сроков окончания строительства, Московский комитет партии подтвердил требование завершить пробный тоннель к 15 октября 1934 г. и сдать метрополитен в эксплуатацию к 1 февраля 1935 г. Шахты и дистанции обязывались к 1 ноября 1934 г. (отдельные отстающие — 15 ноября) полностью завершить работы на станциях и в тоннелях.
Фактически 15 октября 1934 г. первый поезд из двух вагонов проследовал от станции «Комсомольская» (Каланчевская пл.)[49] до станции «Сокольники». Пропагандистский лозунг о завершении тоннелей к годовщине Октябрьской революции был реализован лишь частично. Хотя тоннели были вчерне готовы, включая и проложенный щитовым способом тоннель шахты № 12 под пл. Свердлова, однако на большей части трассы предстояло еще проложить рельсовые пути и установить электрооборудование. Строительство и оформление станций и вестибюлей, осуществленное с архитектурным и художественным размахом[50], а также завершение прокладки наклонных шахт и монтаж эскалаторов заняли еще несколько месяцев.
Стоящие на очереди работы требовали иной квалификации, нежели у землекопов и бетонщиков. Резчиков мрамора, плиточников, облицовщиков, штукатуров и электромонтеров, которых свозили со всего Советского Союза, все же не хватало. Комсомольцы проявили себя и здесь с лучшей стороны, после короткого обучения овладев этими специальностями. Для обработки мрамора и производства искусственного мрамора пришлось создавать новые вспомогательные предприятия. На бетонном заводе Метростроя осенью 1934 г. были устроены самые мощные в Советском Союзе мастерские по обработке мрамора. За три месяца на станциях и вестибюлях было уложено 21 тыс. кв. м мрамора, 45 тыс. кв. м плитки, оштукатурено помещений общей площадью 103 тыс. кв. м.
Уровень исполнения оформительских работ был все же недостаточно высок, что неудивительно, учитывая дефицит времени и кратковременное обучение рабочих. Кривые стыки, треснувшие мраморные плиты, неровные поверхности и т. п. дефекты и сейчас невооруженным взглядом заметны на станциях метро первой очереди. Уже вскоре после открытия на сводах проступили трещины и водные подтеки, а напольная плитка искрошилась, так что почти на всех станциях под прикрытием занавеса пришлось проводить восстановительные работы.
К концу 1934 г. были полностью готовы три станции («Сокольники», «Красносельская» и «Комсомольская») и соединяющие их тоннели. Предстояло еще построить наземные вестибюли, завершить прокладку наклонной шахты на станции «Охотный ряд», смонтировать эскалаторы, завершить устройство железобетонной муфты на участке щитовой проходки и на шахте № 9, уложить пути, установить электрооборудование и трансформаторные подстанции, а также закончить облицовочные работы на многих станциях. Кроме того, следовало убрать скопившиеся с 1932 г. вдоль трассы горы отходов и строительного мусора. Даже тоннели и станции были крайне замусорены. Только со станции «Охотный ряд» в начале января 1935 г. было вывезено 12 тыс. вагонеток отходов, после чего штукатуры смогли приступить к работе.28 декабря 1934 г. Каганович назначил последний срок завершения строительства — конец января 1935 г.Немалых трудозатрат потребовал и ремонт множества поврежденных при строительстве метро домов. 4 февраля 1935 г. Московский комитет партии заслушал сообщение Кагановича, Хрущева и Булганина о завершении строительства первой очереди метро. 5 февраля 1935 г. в 23 часа 55 минут первый поезд прошел по всей трассе.
