Книга Я дрался на Ил-2 - Артем Драбкин

Родился 5 мая 1919 года в деревне Тимоновка Брянской области. Отец до революции был крестьянином, а потом работал слесарем на Брянском заводе № 5. Умер рано, в 1924 году, а мать в 1935-м. В этом же году я окончил среднюю школу и поступил на завод им Кирова разнорабочим. Вскоре меня перевели учеником слесаря-штамповщика. Через полгода я уже получил 3-й рабочий разряд, а вскоре и 4-й. В 1938 году окончил вечернюю десятилетку, а через год без отрыва от производства аэроклуб. Правда, не без приключений. Мне как отличному специалисту и ударнику труда прикрепили ученика. Однажды мастер цеха Никита Сергеевич Дашичев утром дал мне задание подготовить боек для миномета и пригрозил, что если я это задание не выполню, то он меня не отпустит на полеты. К концу рабочего дня задание было выполнено. Я отпустил ученика, а сам пошел мыть руки. Ко мне подошел мастер и спросил, как задание. Я ответил, что чертежи и шаблон находятся у контрольного мастера. Дашичев сказал, чтобы я шел к контрольному мастеру и принимал работу вместе с ним. Я возмутился — во-первых, я свою работу выполнил, во-вторых, как я буду ее принимать сам у себя. Пошел, взял летный комбинезон и вышел из цеха. На пропускном меня задержали и сказали вернуться. Я вернулся в цех. Подошел к столу контрольного мастера, взял всю продукцию и пошел к столу Дашичева. Он ухмыльнулся: «Вот и хорошо, что вернулся». Я не выдержал и врезал ему кулаком по лицу. Развернулся и ушел.

На аэродром приехал, еще не отойдя от пережитого. Инструктор посмотрел на меня и летать не разрешил. Утром пришел на завод. Моя фотография, которая висела на красной «доске почета», перекочевала на черную «доску позора». Там же красовался выговор за хулиганский поступок. В 11 часов меня вызвал Никита Сергеевич и дал новое задание, как будто ничего не случилось.

В конце рабочего дня начальник цеха собрал руководство, партийных и профсоюзных представителей. Присутствовал и мастер Дашичев. Долго меня мурыжили и в итоге почти все высказались за то, чтобы меня уволить, а это значило, что из аэроклуба я буду отчислен. Последним выступал Дашичев. Он сказал, что поступок, конечно, безобразный, но увольнять меня нельзя. Во-первых, у меня нет родителей и на попечении два брата и две сестры. Во-вторых, если меня уволить, то завтра же я окажусь на рынке и стану воровать, а задача коллектива воспитать человека. Потом он сказал: «Поэтому я предлагаю Николая оставить на заводе, дать ему возможность окончить аэроклуб. Единственная у меня просьба, когда он будет летать над Брянском, чтобы надевал вторые штаны». Все расхохотались и решили на заводе меня оставить.

В 1939 году окончил Брянский аэроклуб и был зачислен кандидатом на учебу в Чугуевское истребительное авиационное училище, которое окончил в марте 1941 года в звании сержанта.

Вскоре началась война. Начал я воевать в истребительном полку на И-16, на котором выполнил 69 боевых вылетов. Вскоре нас отозвали с фронта и отправили переучиваться на Ил-2. Осенью мой 74-й ШАП перелетел на фронт под Брянск. Помню, командование фронтом приказало командиру 74-го ШАП капитану Савченко Павлу Афанасиевичу нанести удар по скоплению техники противника в 160 километрах южнее Брянска. Погода была отвратительная, шел такой сильный дождь, что не было видно стоянок самолетов. Командир полка доложил, что вылет возможен только небольшой группой из двух самолетов. Меня командир назначил ведущим, мотивируя это тем, что я брянский и знаю местность, а сам полетел ведомым. Приступили к подготовке. Я принял решение взлетать по одному, пробить облачность и собраться за облаками. Поворотным пунктом для выхода на цель был выбран лесопильный завод на реке Десна. От него до цели было три минуты лету. В районе цели погода была хорошая, и мы перешли на бреющий полет. На подлете к лесопилке по нам открыли огонь свои же зенитки, повредив и мой самолет, и командира полка. С первого захода сбросили бомбы, отстрелялись «рсами». При выходе из атаки командир вышел вперед, и я увидел, что руль поворота его самолета поврежден — результат работы наших зенитчиков. Рукой в форточку он показал заходить второй раз, хотя понимал, что вряд ли сможет повторить маневр. Действительно, он отошел в сторону, а я выполнил второй заход, снизившись до бреющего. На выходе из атаки почувствовал удар. Самолет плоскостью срезал верхушку сосны, она перелетела через кабину и заклинила руль поворота. По счастью, удар пришелся в узел крепления консоли крыла к центроплану. Иначе я бы там и остался. Самолет рулей не слушается, работают только элероны. Блинчиком развернулся и полетел домой. Командир сопровождал меня до аэродрома. Кое-как сел, а во второй половине дня, когда погода улучшилась, уже вел шестерку на ту же цель.

— Какую бомбовую нагрузку брали?

— Ил-2 мог нести 600 кг бомб, но обычно брали 400 и 4 РСа 132-мм.

— Как Вам сам самолет?

— В 1942 году распоряжением командующего 3-й воздушной армией Калининского фронта Папивина в тыл были отправлены я и майор Песков из 5-го ИАП. Мы вылетели в Москву, где должны были соединиться с другими членами делегации, получить в штабе ВВС переходящее знамя ВЦСПС и полететь вручать его заводу, который производил Ил-2 в пос. Безымянка, находившемся в 20 километрах от Куйбышева.

Делегацию возглавлял министр авиационной промышленности СССР Демичев. Получив в Москве знамя, мы на самолете Ли-2 вылетели в Куйбышев. На следующий день в здании Куйбышевского театра состоялось его вручение. После официальной части руководство завода пригласило делегацию на обед. Среди приглашенных был и Сергей Ильюшин. Мне было предоставлено слово, и я в общем дал положительную оценку боевым качествам самолета, но отметил и недостатки, которые, на мой взгляд, требовали устранения.

Во-первых, кольца регулятора шага винта не держали масло. Оно попадало на лопасти винта и разбрызгивалось. Поэтому через 40–50 минут полета через лобовое стекло вообще ничего не было видно. Ни стрелять, ни вести ориентировку было просто невозможно. Во-вторых, на моторе вверху находился пеногасительный бачок масляной системы. Из него выходила трубка, которая была направлена в сторону кабины. Вылетавшие из нее капельки масла также оседали на стекле. В-третьих, фонарь кабины летчика не имел фиксатора в открытом положении. Выполняя посадку в сложных метеоусловиях, с забрызганным маслом лобовым стеклом, летчик открывал фонарь кабины и вынужден был придерживать его головой. Если он ошибался в расчете и садился с «козлом», то фонарь больно бил его по голове. Бывали и смертельные случаи. После этого выступления Ильюшин набросился на меня. Я еще подумал, что он так сердится, я же правду сказал. Ругай не ругай, а исправлять надо.

Надо сказать, что, помимо конструктивных недостатков, в начале войны эффективному применению мешала неотработанная тактика. Мы летали на бреющем.

С бреющего полета выйти точно на цель было сложно. Это заставляло ведущих осторожничать, не маневрировать по высоте, направлению и скорости, что приводило к потерям. Кроме того, штурмовка производилась с малых высот — 15–20 метров от земли. Над целью находились очень короткое время, что также снижало эффективность огня. Только в 1943 году штурмовать стали с высоты 900–1100 метров, что было более эффективно. Кроме того, стало возможным применять бомбы с взрывателем мгновенного действия, что тоже повышало эффективность применения штурмовика.