как вся эта многотонная махина описывает сложные движения. Надо признаться, что были серьезные сомнения в успешном пуске, хотя никто об этом вслух не говорил. Все-таки верили в расчеты. И вот пуски начались! И лишь при одном из них было задевание элемента пусковой установки за ракету, но ракета ушла, аварии не было. Анализ показал, что мощность механизма разброса стоек пусковой системы не достаточна для отвода их при пуске в зону, исключающую соударение с ракетой. Конструкторы сами были недовольны этим механизмом и приняли меры для срочной разработки более совершенной конструкции. К описываемому моменту на заводе заканчивалось изготовление механизма. Королёв дал указание автору данной статьи – руководителю разработки пусковой установки – срочно вылететь с механизмом на полигон.
Сколь ответственны были испытания видно из того факта, что к моменту прибытия самолета на аэродроме меня встречал лично Королёв, а также ответственный сотрудник министерства. Спустившись по трапу, я попал прямо в их «объятья», хотя меньше всего хотел таких почестей, не сулящих ничего хорошего. Однако, оба приветливо улыбаясь, пригласили меня в свою машину. Разговор был весьма лаконичным, Сергей Павлович спокойно сказал: «Сделаешь – не забудем, не сделаешь – голову оторвем!» и лукаво переглянулся с представителем министерства. Этот эпизод очень характерен для понимания стиля руководства Королёва, который в трудные моменты не устраивал разгона, понимая, что это только парализует волю человека, а не мобилизует его на свободную, энергичную, творческую деятельность. Нервозность, страх – плохие помощники. В такой ситуации он задавал вопрос – какая нужна помощь? Из начальника он превращался в помощника. Следовала реакция исполнителя – сделать все, что в его силах.
Через неделю пусковая установка была доработана и испытания продолжены. Все пуски были удачными и вскоре установка была отправлена для монтажа на подводной лодке. Вслед за ней выехала группа конструкторов, монтажников, испытателей. Несколько позже выехал и Королёв с группой помощников. Часть пути пришлось совершить на катере по реке, уже схваченной первым льдом. Дул холодный ветер, небольшие льдины сотрясали катер (много ли ему надо!), пассажиры укрылись в кубрике, где стоял грохот от льдин, но было сравнительно тепло. Но Сергей Павлович считал недостойным для мужчины прятаться под палубой и весь путь простоял на мостике рядом с капитаном. Да, в мужестве ему не откажешь. Он не раз проявлял его в течение своей трудной жизни.
Несколько месяцев напряженной круглосуточной работы в непривычных условиях на пирсе, продуваемом зимними ветрами в тесном контакте с судостроителями и экипажем подводной лодки запомнятся на всю жизнь. Наконец подписаны документы на переоборудование подводной лодки и окончании всех работ по монтажу двух пусковых шахт и испытаниям с грузовым макетом ракеты и готовности к швартовым испытаниям, а затем к ходовым с пусками ракет.
Наступил долгожданный день выхода подводной лодки в море для проведения пусков ракет. Понимая ответственность и опасность первых пусков, Сергей Павлович сам возглавил эту экспедицию, как бы говоря тем самым, что никакой опасности нет. В этом поступке был весь Королёв. Так же как в молодости он сам строил не только планеры и самолеты, но и первый их «учил летать». Испытания закончились успешно. В период с сентября 1955 по октябрь 1956 года было запущено восемь ракет, семь из которых достигли цели.
Не обошлось однако без неприятностей, к счастью без последствий. Однажды при установке заправленной ракеты в пусковую установку на лодке в момент, когда ракета уже была захвачена пусковой установкой, но еще не освобождена от подвески подъемного крана, при помощи которого производилась установка ракеты на подводную лодку, был объявлен перерыв в работе, и личный состав отправился на обед. Возвратившись, испытатели, образно говоря, остолбенели и было от чего! За время их отсутствия лодка за счет морского отлива опустилась и подвеска крана натянулась, грозя разорвать ракету или вырвать ее из захватов пусковой установки. Последствия любого из этих вариантов могли быть самыми драматичными.
По окончании испытаний ряд подводных лодок был оснащен ракетным вооружением и поступил в распоряжение военно-морского флота. Состоялся демонстрационный пуск двух ракет перед высокой комиссией во главе с Н. С. Хрущевым в бухте «Золотой рог» на Дальнем востоке.
В заключение следует отдать должное высокой квалификации и самоотверженной работе разработчиков и испытателей первого в стране ракетного комплекса на подводной лодке. В их числе Мишин В. П., Охапкин С. О., Новожилов В. П., Коляко Я. П., Попков И. В., Поляков С. Ф., Ермолаев П. И., Сягаев Л. Г., Дорохин Г. Д., Смирнов Н. В., Шилов Д. М., Бродский Э. Б., Люлько В. Ф. и ряд других сотрудников, перечислить которых в кратком очерке не представляется возможным.
Уместным представляется высказать мнение, подтвержденное многими десятками лет конструкторской деятельности. Речь идет о том, что главным, определяющим высокий класс конструктора, является тот запас знаний по фундаментальным инженерным дисциплинам, которые он приобрел в высшей школе по классической учебной программе, которая вырабатывалась с первых дней образования ВУЗа. Именно фундаментальные дисциплины дают возможность в короткий срок справиться с конкретной инженерной задачей в любой области техники. Королев прекрасно понимал это и с особым уважением относился к выпускникам МВТУ им. Баумана и МАИ. Их вклад в описанный комплекс весьма существенен. Одновременно с описанными работами другая группа конструкторов во главе с талантливым инженером Е. В. Чарнко, проводила разработку схем и конструкций с целью запуска ракет из подводной лодки, движущейся на значительной глубине. Были созданы экспериментальные установки, при помощи которых были отработаны основные принципы решения этой сложной проблемы, а затем и комплексный, движущийся под водой стенд, обеспечивающий проведение серий пусков из под воды сначала макетов, а затем и ракет. Итак, проблема пуска ракеты со значительной глубины при движении макета подводной лодки была решена!
Ныне фамилия Е. В. Чарнко мало кому известна, хотя он заслуживает широкого признания, особенно сейчас, когда престиж профессии инженера существенно упал. Для него работа конструктора была призванием, творчеством, заполнявшим всю его жизнь. Его увлеченность вызывала хорошую зависть у окружающих, он производил впечатление счастливого человека, хотя жизнь его не баловала. В первые годы Советской власти он, работая помощником машиниста на паровозе, по вечерам учился в Московском механическом институте, который окончил в 1926 году.
Круг его интересов был необъятен, трудоспособность неиссякаема. Он был прирожденным изобретателем, интересовавшимся всем неизведанным. Он с одинаковым интересом читал о том, как прокладывался телефонный кабель через Атлантический океан и «Этюды оптимизма» Мечникова. Евгений Владимирович был одним из разработчиков первых отечественных легковых автомобилей НАМИ-1 и НАМИ-2, разработчиком комбайна для добычи торфа, стрелкового вооружения, артиллерийских
