Но нужды «Флит Эйр Арм» (FAA) — корабельной авиации Великобритании — в начале войны удовлетворялись в последнюю очередь. Все ресурсы поглощали ВВС, сперва действовавшие во Франции, а затем втянутые в грандиозную «битву за Англию» — отражение массированных налетов Люфтваффе. Для моряков в США заказали палубные истребители Грумман «Уайлдкэт», получившие в Великобритании название «Мартлет». Но первые партии этих машин прибыли лишь в конце 1940 г.
«Си Харрикейн» IA на катапульте торгового судна.
После победного завершения «битвы за Англию» возможности британской авиапромышленности несколько расширились. Но на разработку нового отечественного морского истребителя рассчитывать было нечего. Лорд Бивербрук, министр авиационной промышленности, железной рукой проводил политику сокращения количества выпускаемых типов самолетов, пытаясь таким путем поднять серийное производство. Решено было приспособить к эксплуатации на кораблях один из сухопутных истребителей. Командование ВВС согласилось передать флоту часть «Харрикейнов» — около 300 машин.
По своим данным «Харрикейн» существенно превосходил состоявший тогда на вооружении палубной авиации «Си Гладиатор», да и «Мартлет» тоже ему уступал.
С сентября 1940 г. в серийном производстве находилась модификация «Харрикейн» II с мотором «Мерлин» XX, но ВВС отдали не их, а более старые истребители типа I с моторами «Мерлин» III, заменяемые новыми.
«Си Харрикейн» на катапульте.
Моряки брали их не от хорошей жизни. Вот как оценивал «Харрикейн» известный морской летчик-испытатель Э. Браун: «Малая дальность полета, плавает, как субмарина, ужасающие характеристики срыва, очень посредственный обзор для посадки на палубу и шасси, которое может зацепиться за тросы аэрофинишера». Хороший букет для кандидата в палубные истребители? На это можно ответить, что никто и не создавал этот истребитель как палубный. Он проектировался в первую очередь для нужд ПВО Великобритании. Отсюда и сравнительно небольшие дальность и продолжительность полета, а плавать перехватчику и вовсе ни к чему… Да, собственно, никто и не предлагал Адмиралтейству ничего другого, поэтому вопрос стоял лишь о том, как рациональнее использовать то, что могли отдать.
Для «Харрикейна» нашли две сферы применения. Во-первых, доработать их в палубные истребители. То, что эта машина может стартовать с авианосца и сесть на него, уже было известно. Как уже говорилось, во время боевых действий в Норвегии самолеты 46-й эскадрильи успешно взлетели с авианосца «Аргус» и на него же потом вернулись. Во-вторых, появилось предложение запускать «Харрикейны» с катапульт на торговых судах. Таким образом можно было усилить воздушное прикрытие конвоев при нехватке авианосцев.
Летчики перед «Си Харрикейном», установленным на катапульту.
В октябре 1940 г. фирма «Хокер» получила задание рассмотреть возможность катапультирования «Харрикейна». Ведь при старте с катапульты перегрузки весьма велики, а нагрузка на конструкцию планера самолета распределяется совсем иначе, чем при взлете традиционным способом, на который рассчитывается сухопутный истребитель. Фирма решила задачу и сообщила, что готова за пять недель построить опытный образец. 19 января 1941 г. Адмиралтейство заказало сразу 20 комплектов для переделки «Харрикейна» для катапультирования, а на следующий день — еще 30.
В это время рабочие завода «Хокер» переоборудовали один подбитый и сданный в ремонт истребитель в опытный образец машины, которая могла не только взлететь с корабля, но и сесть на палубу. Для этого самолет получил посадочный гак для захвата тросов аэрофинишера. Этот «Харрикейн» начали испытывать в Фарнборо в марте 1941 г.
Таким образом, работа по обоим направлениям шла параллельно. Но для того, чтобы просто выстрелить машину с катапульты, переделок требовалось меньше. Поэтому «катафайтеры», как называли эти истребители, появились на море раньше. Концепция их применения была довольно проста. При появлении достойной цели (а ею мог считаться любой вражеский самолет, обнаруживший конвой в открытом море), «катафайтер» выстреливали в воздух. Пилот атаковал врага, если повезло — уничтожал. Задача выполнена, куда теперь деваться пилоту истребителя? Сесть он может только на сушу, если она близка. Если нет — машина становится «одноразовой», летчик обязан бросить ее после исчерпания запаса горючего.
Пожалуй, обменять маленький «Харрикейн» на двухмоторный He.111 или Ju.88 с экипажем из четырех-пяти человек явно выгодно. А если удалось «завалить» четырехмоторный дальний разведчик «Кондор» или большую летающую лодку? Вероятность уничтожения «катафайтером» самолета противника была довольно велика — ведь далеко от берегов летают лишь большие, сравнительно тихоходные и маломаневренные машины. Ни удрать от него, ни переманеврировать истребитель они не способны, только отстреливаться либо прятаться в облаках.
А уж с точки зрения стратегии помощь «катафайтера» была неоценима: лучший способ спасти конвой от врага — не встречаться с ним. А поэтому любой самолет или корабль, способный сообщить его координаты противнику, должен быть уничтожен, и желательно побыстрее.
Первые эксперименты по катапультированию проводили на плавбазе «Пегасус», используя двухместный палубный истребитель «Фульмар». Но эта машина значительно уступала «Харрикейну» в скорости. Большие надежды возлагали на экспериментальный легкий истребитель Майлс M.20. Подкупали его малый вес и габариты, облегчавшие размещение на судне и катапультирование. Но M.20 так и не дошел до стадии серийного производства. Поэтому решили использовать параллельно «Фульмары» и «Харрикейны», отдавая предпочтение последним.
Официально «катафайтер» именовался «Си Харрикейн» IA, но чаще его называли «Харрикэт» (от «Харрикейна» и «катапульты»). Истребители для доработки поступали с начала мая 1941 г. ВВС передавали не новые машины, а уже побывавшие в эксплуатации старые типа I с моторами «Мерлин» III. При доработке они все приводились к одному стандарту по двигателю и оборудованию. Далее следовали усиление планера и монтаж катапультных захватов. Всего подобным образом переделали 50 истребителей.
Для установки катапульт сначала рассчитывали использовать танкеры: у них имелось необходимое пространство на палубе. Но суда этого назначения, как правило, были тихоходны и отличались плохой маневренностью. А для катапультирования истребителя требовалось быстро встать по ветру и развить ход не менее 10–12 узлов.
Использовать для запуска этих самолетов дорогие и громоздкие пневматические катапульты сочли нецелесообразным. В Англии к этому времени разработали довольно дешевые и простые системы, разгонявшие истребитель комплектом твердотопливных зарядов. Ферма длиной 24 м устанавливалась в носовой части судна. Тележка, пробегая по рельсам 21,3 м, разгоняла истребитель до скорости 120 км/ч. Перегрузка составляла около 3,5 g. В конце пути тележку останавливал гидравлический буфер. Такие пороховые катапульты смонтировали на 35 различных торговых судах, занесенных в категорию CAM (catapult armed merchantman). Каждое из них несло по одному истребителю.
