Ознакомительная версия. Доступно 19 страниц из 92
Однако ни успешно проведенные войсковые испытания, ни авторитет самого Н.Н. Поликарпова (возможно, подорванный еще гибелью В.П. Чкалова) не позволили И-185 пойти в серию и в ВВС на замену И-16, Як-1 и МиГ-3. И-185 — это действительно «суперрата», но он так и остался опытным самолетом. Хотя еще в 1941 году И-185 был готов для массового выпуска — «самолет для асов». Тем более он был готов к боям к весне 1943 г. и очень пригодился бы в боях под Курском. А в 1944 году Н.Н. Поликарпов умер от рака пищевода. Точнее, просто сгорел. В возрасте 52 лет. Как сгорел от «воспаления легких» М.И. Кошкин, конструктор Т-34.
Так почему же история с «назначением» В.П. Чкалова на пост главы НКВД так «популярна» в среде «разоблачителей сталинизма» (да и не только)? Ответ прячется в странной гибели летчика при испытаниях опытного истребителя конструктора Поликарпова — И-180.
Гибель В.П. Чкалова на И-180 — это чистой воды диверсия, направленная не столько на новый самолет Поликарпова (он был скорее промежуточным этапом между уже устаревшим И-16 и машинами «нового поколения»), а против всей работы КБ и завода № 1 Главного конструктора. Заодно устранялся и сам В.П. Чкалов, ставший к этому времени комбригом (генералом), как возможный будущий выдвиженец Сталина на большой пост в наркомате авиапромышленности, или в ВВС РККА. А фантазия на тему «отказа Чкалова от НКВД» и как следствие «обида Тирана» на смелого летчика (а также «зависть» его популярности, славе и прочий бред), должны прикрыть попытки исследователей раскрыть факт умышленного убийства знаменитого летчика руками антисталинской оппозиции.
Нести чушь про «заинтересованность» Сталина в гибели Чкалова сегодня выглядит уже просто идиотизмом, так как именно Сталин всю жизнь только и делал, что выдвигал молодых и толковых на серьезные и важные должности в СССР. Поэтому сегодня начали переводить стрелки уже на самого Чкалова, мол, был самодур и необуздан — знал, что лететь опасно, но все равно полетел, значит, сам и виноват. В конце концов, Чкалову в 1938 году было всего 34 года. По современным меркам — юнец. Но тогда у Сталина одна молодежь и работала. Впрочем, иногда и это не спасало от человеческих страстей, интриг, доносов и подлости. Примером может служить дальнейшая судьба КБ и самолетов Поликарпова.
При всех начавшихся после гибели Чкалова проблем в судьбе Поликарпова, с забиранием у него завода и КБ и передача их Микояну, Николай Николаевич смог сделать еще несколько сильных машин различного класса и назначения. И самое главное — мощный истребитель «нового поколения» И-185 с пушечным вооружением. Однако в результате «помощи» уже нового руководства НКАП в лице замнаркома А.С. Яковлева, старавшегося протащить в ВВС прежде всего свои легкие, пулеметные «Яки», этот самолет так и остался «опытным экземпляром». Получается, что если в истории с И-180 свою роль сыграли предатели Родины и «враги народа», то в истории с И-185 «помогла» еще и мелкая человеческая подлость. Назначь Сталин в наркомат авиапромышленности, в замы, не конструктора самолетов, лицо крайне заинтересованное в продвижении прежде всего именно своих истребителей, а какого-нибудь «Чкалова», летчика, то, возможно, войну СССР встречал бы с самолетами более мощными, чем были в тот момент у Германии. В результате не погибли бы десятки тысяч советских летчиков и сотни тысяч солдат на земле, которых эти летчики защищали с воздуха.
Во всей этой истории нет ничего необычного — в науке и технике такие вещи происходят частенько во все времена и при всех «режимах». Но «виноват» в том, что вокруг разработки истребителя «нового поколения» развернулись такие страсти, опять же Сталин. Создана была такая система поощрений при принятии новых образцов вооружений в Советской сталинской России, что конструкторы начинали вести настоящую конкурентную борьбу за свои образцы. Ведь даже летчики-испытатели СИ. Супрун, ведущий испытатель по 1-му экземпляру И-185, и Е.Г. Уляхин, по второму, в соответствии с распоряжением наркома авиапромышленности А.И. Шахурина за удачное проведение первого вылета на И-185 могли рассчитывать на единовременное вознаграждение в размере 80 тыс. руб. (при средней премии летчику за испытание самолета в те годы в 20 тыс. руб. и окладе самого летчика не более 2-3 тыс. рублей). Конструкторы же в случае принятия на вооружение именно их образцов могли рассчитывать на более существенные премии и награды. Тот же Н.Н. Поликарпов только за эскизную разработку прототипа истребителя-перехватчика «К», ставшего основой будущего МиГ-1, получил отдельную премию, а потом и звезду Героя Соцтруда за своего И-16[16].
Подобные интриги происходили в тех видах вооружений, где было несколько сильных КБ. Вполне здоровая конкуренция, в ходе которой должен был определиться и победить лучший образец, выливалась иногда, увы, в «борьбу» за награды и премии[17].
Сталин, создавая конкуренцию среди конструкторов самолетов, допустил важную ошибку — желая усилить наркомат авиапрома «специалистом», который будет разбираться в самолетах и поможет с их принятием в ВВС, должен был поставить на эту должность «независимого» эксперта, который мог бы «объективно» рассматривать разные самолеты и давать им заключение. Но Сталин поставил на должность заместителя наркома не летчика (или хотя бы летчика в замы наркому), а молодого и амбициозного конструктора самолетов с замом из директоров авиазавода — A.С. Яковлева. И в итоге Яковлев, отдавая «предпочтение» своим машинам, «объективно» стал мешать Поликарпову и его машинам — «пускай и другие конструкторы награды и премии получат», не все же одному Поликарпову награды получать и ходить в звании «Короля истребителей».
Ознакомительная версия. Доступно 19 страниц из 92
