касается «энергетического цикла» – как сэкономить энергию на круге. Чтобы энергия полностью раскрыла свой потенциал, ее необходимо «распланировать».
«В „Формуле-Е“ машина едет все быстрее, быстрее и быстрее. В какой-то момент на прямой пилот отключает энергию и позволяет ей двигаться по инерции. Здесь важно найти баланс между максимально быстрым прохождением участка и сохранением энергии. Мы все это прорабатываем. Мы подаем Митчу [Эвансу, одному из пилотов] сигналы, а часть процесса автоматизирована. Мы не можем сделать все за него, но компьютер в машине запрограммирован так, чтобы помочь ему», – комментирует Чарльз.
То же самое и на поворотах. «Давайте представим, что для входа в поворот на малых скоростях мы позволяем машине развернуться самостоятельно. Гонщик поворачивает руль, и автомобиль следует за этим движением. Если машина повернулась недостаточно, то пилот задействует педаль газа, но на это расходуется энергия. Все просто. Правильная балансировка позволяет сэкономить заряд аккумулятора. В этом ключ к успеху. Если шины начнут скользить, потребуется дополнительная энергия. Наши математики не только постоянно следят за энергетическим циклом, но и за действиями Митча», – продолжает Чарльз.
Мне стало интересно, не сделало ли это вождение скучным. Я пообщался с Митчем Эвансом. Он родом из Новой Зеландии. Начал карьеру в серии GP3 и в 26 лет стал самым молодым обладателем Гран-при за всю историю соревнований. Митч подтвердил, что здесь требуется иной стиль вождения. Ему сложнее определить пробуксовку колес в машине с электрическим силовым агрегатом. Но при этом никаких жалоб от него не поступило.
Телеведущий Тифф Нидл, напротив, не стесняется в выражениях: «Приемистость не очень. Хоть при старте и есть пиковый крутящий момент, но он остается на том же уровне вне зависимости от угла поворота дроссельной заслонки. Все в восторге от крутящего момента, но иногда максимальный показатель не нужен, потому что он мешает сцеплению. Поэтому пилоту легко помешать, если противобуксовочная система не справляется».
Что бы кто ни говорил о вождении, в гонках на электромобилях улавливается та же тенденция, что и в обычных соревнованиях: пилот становится скорее оператором, чем водителем, который единолично принимает все решения.
В Дидкоте меня обеспокоила еще одна проблема: могут ли точные расчеты в автоспорте помешать инновациям в автомобилестроении, которые применяются как на треке, так и на обычных дорогах, что более важно? Все чаще оптимизация становится постепенной, а изменения – незначительными. Большая свобода действий участников команд способна породить более интересные решения и более заметный прогресс. По правилам «Формулы-Е» в машинах должен быть установлен один двигатель заднего расположения, который приводит в движение задние колеса через коробку передач. Поэтому невозможно экспериментировать, к примеру, с установкой двигателей в колесах или более сложным подходом к векторизации крутящего момента.
Векторизация крутящего момента – технология, с помощью которой можно регулировать, сколько мощности получает каждое из колес. Технология будет полезна при входе в поворот, ускорении и торможении. Конструкторы устанавливают основной аккумулятор и блоки питания в каждом колесе. За счет этого получается распределять энергию с помощью компьютера, заменив тяжелые приводные валы и коробки передач на кабель. Команды «Формулы-Е» с большой охотой разрабатывали бы эту технологию, если бы не ограничения регламента. Фил надеется, что в будущем командам дадут больше свободы. Возможно, это случится в 2025 году, когда появится новое поколение автомобилей.
Наконец, существует очевидная проблема, которую никто не хочет замечать. Вопрос, который лежит на поверхности и возникает у всех, кто переходит из «Формулы-1» в «Формулу-Е», он же относится и к будущему автоспорта с электромобилями: что с отсутствием звука? Как и следовало ожидать, Фил Чарльз не видит в этом ничего плохого: «Если заходишь в бокс команды на „Формуле-1“, то сталкиваешься с оглушительным шумом. Но через экран телевизора этого не понять. Мне бы хотелось, чтобы чемпионат [„Формула-Е“] соответствовал уровню хороших гонок. Потому что от обгонов дух захватывает. Когда на трибунах рассаживаются зрители и начинают наблюдать за очень быстрыми машинами, которые мчатся по извилистой трассе, обгоняют друг друга и сталкиваются, отсутствие шума отходит на второй план, ведь действие и без того увлекательное. Шум на „Формуле-1“ не из приятных. Он, скорее, бьет по ушам, поэтому я по нему не скучаю».
Электроспринт
Нынешние электромобили не позволяют устраивать гонки на выносливость. Но успех «Формулы-Е» побудил людей переключиться на другие виды автоспорта, особенно те, где заезды очень короткие и зрелищные. К ним относятся ралли-кросс, соревнования по подъему на холм и, что самое интересное, попытки установить рекорд скорости на суше.
Сейчас рекорд принадлежит Thrust SSC – автомобилю с турбовентиляторными двигателями. В октябре 1997 года пилот ВВС Великобритании Энди Грин установил рекорд, проехав больше мили на скорости 1227,985 км/ч. Это первый случай, когда машина преодолела звуковой барьер. Число Маха составило 1016. Сейчас в разработке находится следующая модель – Bloodhound SR. Предполагается, что автомобиль будет разгоняться до 1609 км/ч.
Существует множество различных рекордов по скорости на суше, и некоторые из них принадлежат электромобилям, но они сильно отстают от своих собратьев. Самым быстрым электромобилем считается Venturi Buckeye Bullet 3 (VBB-3). Он разогнался до 549,43 км/ч на высокоскоростной трассе Бонневилля 19 сентября 2016 года.
Киберспорт
Одно дело отказаться от шума на гонках. Другое дело – отказаться от машины целиком. Киберспорт, в котором участники соревнуются друг с другом в видеоиграх на глазах у зрителей, будет все теснее переплетаться с автоспортом. Пусть кибергонки и отстают от других дисциплин (шутеров от первого лица, боевой арены и стратегий в реальном времени), автосимуляторы все равно развиваются. По некоторым оценкам к 2022 году они превратятся в индустрию с оборотом 2 миллиарда долларов и с аудиторией более 600 миллионов зрителей.
Ни одна из дисциплин не может похвастаться такой близостью к жизни, а в чем-то виртуальные гонки даже лучше реальности. Пилоты не подвергают жизнь опасности, не повреждают дорогостоящее углеродное волокно, сами гонки проходят острее и рискованнее. При этом на оттачивание навыков вождения тоже уходят многие часы. В обычной кабине водителя не видно. Здесь же он у всех на виду и работает в поте лица. Возможно, в будущем спонсоры откажутся от обычных гонок в пользу киберспорта, чтобы привлечь более молодую аудиторию.
Какой бы ни была ваша любимая игра, можно найти тот чемпионат, что придется по душе. Сейчас проводятся соревнования по Gran Turismo Sport, Forza Motorsport и rFactor. Тем временем крупные гонки от НАСКАР до «Формулы-1» проводят свои киберспортивные турниры. В кибертурнире F1 четыре квалификационных заезда, которые соотносятся с реальными гонками. В конце настоящие команды отбирают пилотов для
