центре «Дженерал моторс» задолго до того, как модель была запущена в продажу. Фрэнк Уинчел, занимающий ныне пост вице-президента, курирующего конструкторские подразделения, а в то время работавший инженером-конструктором в отделении «Шевроле», однажды перевернулся на испытаниях одного; из первых образцов «Корвейра» на автодроме «Дженерал моторс» в Милфорде, штат Мичиган. И такие аварии случались еще не раз.
Сомнения относительно безопасности машины породили острую внутреннюю борьбу между конструкторами «Дженерал моторс» по вопросу о том, не Следует ли оборудовать ее иной системой подвески колес. Один лагерь возглавлял тогдашний генеральный управляющий отделением «Шевроле» Эд Коул, талантливый конструктор и поборник внедрения технических новинок. Он и некоторые из его коллег были увлечены идеей создания первого в Америке современного автомобиля с задним расположением двигателя. Я убежден, что они считали риск, связанный с независимой системой подвески, минимальным. Другой лагерь вскоре образовала большая группа ведущих инженеров-конструкторов различных специальностей, вкладчавшая Чарльза Чейна, тогдашнего вице-президента, ответственного за конструкторские работы, Д.Полемуса, руководившего конструированием шасси в конструкторском центре «Дженерал моторс», и других специалистов.
Эти люди, все вместе и каждый в отдельности, предпринимали внутри корпорации энергичные попытки не допустить запуска в серийное производство модели «Корвейр» в ее первоначальной конструкции или же добиться изменения системы подвески, чтобы обеспечить безопасность машины. Один из ведущих конструкторов корпорации рассказывал мне, что он сообщил результаты своих испытаний Коулу, но к тому времени, мол, «Коул уже принял решение».
Альберт Роллер, работавший у меня в отделении «Понтиак», в секторе перспективного конструирования, участвовал в испытаниях «Корвейра» и умолял меня не давать согласия на производство этой модели в отделении «Понтиак». До своего поступления в «Дженерал моторс» Роллер работал конструктором в фирме «Мерседес-Бенц» и, по его словам, там также испытывали аналогичной конструкции машины с задним расположением двигателя и независимой системой подвески колес, но в результате испытаний отказ;ались от производства такого автомобиля из-за его повышенной опасности.
Следовательно, в конце 50-х годов внутри «Дженерал моторс» выдвигались по меньшей мере серьезные сомнения относительно безопасности «Корвейра». Во всяком случае, существовала целая гора документальных подтверждений тому, что машину предложенной конструкции не следует пускать в производство.
Однако слово Коула как в вопросах производства, так и вопросах сбыта имело решающее значение. К тому же, по его предположениям, себестоимость производства «Корвейра» была бы ниже себестоимости такой же машины с обычной подвеской колес. Руководство корпорации не только согласилось с Коулом, но, по существу, обратилось к противникам этой модели с ультиматумом: «Заткнитесь с вашими возражениями. Играйте с командой или вам придется поискать работу где-нибудь в другом месте». И злополучный «Корвейр» осенью 1959 г. поступил в продажу.
Последствия оказались катастрофическими. Не думаю, чтобы какой-либо другой автомобиль – до «Корвейра» или после него – поставил такой страшный рекорд аварий на дорогах. Модель была рассчитана на то, чтобы удовлетворять вкусы, отвечать настроениям молодежи. Иногда ее продавали как спортивную машину. Поэтому молодые владельцы «Корвейра» стремились вести свою машину на поворотах с большой скоростью – и в устрашающем числе случаев невольно становились самоубийцами.
Уже года через два юридический отдел «Дженерал моторс» оказался заваленным судебными исками по поводу этой машины. По злой иронии капризной судьбы, «Корвейр» обрушил тяжелый удар на всю автомобильную индустрию, унеся жизни многих администраторов, служащих, дилеров самой «Дженерал моторс».
Сын генерального управляющего отделением «Кадиллак» Кэла Вернера погиб на «Корвейре». Вернер был абсолютно уверен, что причиной несчастья послужили конструктивные дефекты машины. Он повторял это неоднократно. Сын Сая Осборна, исполнительного вице-президента в 60-х годах, получил при аварии «Корвейра» тяжкие увечья, непоправимую черепно-мозговую травму. Племянница Кнудсена была тяжело ранена в аварии на автомобиле той же модели. В такой же машине был убит сын дилера отделения «Шевроле» в Индианаполисе. Мой любимый комический актер Эрни Ковач также погиб на «Корвейре».
В то самое время, когда эта модель еще доводилась в отделении «Шевроле», мы у себя в «Понтиаке» работали над проектом модификации «Корвейра» для производства его в нашем отделении, расходуя на это сумму в 1,3 млн. долл. Корпорация дала нам согласие на работу над этим проектом, имея в виду, что мы придадим «Корвейру» типичные черты моделей «Понтиак». Срок запуска в производство нам установили на осень 1960 г., то есть на год позднее начала продажи машин отделения «Шевроле».
В процессе работы над проектом Чейн, Полемус и Роллер окончательно убедили меня в том, что машина опасна. Поэтому я в течение целых трех месяцев добивался при поддержке Кнудсена исключения «Корвейра» из производственных планов отделения «Понтиак». К счастью, в то время отделения «Бьюик» и «Олдсмобил» конструировали свои собственные модели компактных автомобилей – соответственно «Спешиэл» и «Ф-85» – с обычным передним расположением двигателя. Мы настояли на том, чтобы руководство корпорации разрешило нам переключиться с варианта модели «Корвейр» на разновидность модели, разрабатываемой отделениями «Бьюик» и «Олдсмобил». Мы дали нашей машине название «Темнеет» и пустили ее в продажу осенью 1960 г.; основная часть этих автомобилей оснащалась стандартным четырехцилиндровым двигателем, но покупатель мог приобрести также «Темпест» с V-образным восьмицилиндровым двигателем.
Когда в 1961 г. Кнудсен встал у руководства отделения «Шевроле», он сразу же принялся настаивать на том, чтобы руководство корпорации разрешило смонтировать на задней части «Корвейра» стабилизирующую планку, которая устраняла бы присущее машине свойство переворачиваться на ходу. Себестоимость этой детали должна была составить 15 долл. для одной машины. Однако на 14-м этаже это требование было отклонено, так как связанные с ним дополнительные издержки там сочли «слишком высокими».
Банки пришел в ярость. Насколько я понимаю, он отправился наверх и заявил высшим менеджерам корпорации, что в случае, если они не пересмотрят свое решение и не дадут ему возможность сделать «Корвейр» безопасным, он намерен уйти из «Дженерал моторс». Эта угроза и страх перед скандальной оглаской, которую неминуемо вызвал бы уход Кнудсена, поставили руководство корпорации в тяжелое положение. И оно уступило. Банки установил стабилизирующую планку на «Корвейре» модели 1964 года. В следующем году «Корвейр» был оснащен совершенно новой и более безопасной системой независимой подвески, сконструированной Фрэнком Уинчелом. И «Корвейр» стал одной из самых безопасных машин на дорогах страны. Однако нанесенный репутации этой модели ущерб оказался непоправимым. Объем продаж «Корвейра» начал круто снижаться после огромной волны публичной критики, поднявшейся вслед за выходом в свет книги Нейдера, и многочисленных судебных исков, предъявленных покупателями со всей страны. Производство «Корвейра» было приостановлено в 1969 г., четыре года
