Гражданская война еще не закончилась, когда две фирмы начали строительство трансконтинентальной железной дороги: «Сентрал пасифик» (тянула линию с запада, от Тихого океана) и «Юнион пасифик» (вела дорогу с востока, от Атлантики).
Ах, как ребятки развлекались! Чтобы, согласно помянутому закону, отхватить побольше землицы, люди из «Сентрал пасифик» частенько прокладывали трассу не по прямой, а этакими синусоидами-зигзагами, так, словно геодезисты пускали вперед вдрызг пьяного ковбоя, а уж по его извилистой цепочке следов прокладывали будущую магистраль. Когда впоследствии дорогу начали перестраивать и выпрямлять, выяснилось, что эти совершенно ненужные загогулины составили половину (!) ее длины. Но землю компания, конечно, не вернула.
Вдобавок хозяева «Сентрал пасифик» практически открытым текстом вымогали денежки у властей крупных городов, округов и штатов, по чьим территориям должна была пройти будущая трансконтинентальная магистраль. Методика была незатейливая: либо вы, парни, платите деньги, либо дорогу мы проведем на парочку миль в стороне, и захиреют ваши места, оказавшись вдали от столь важной для бизнеса вещички, как трансконтинентальная железка… Власти плевались, но платили – угроза была вполне реальной…
«Юнион пасифик» избрала другой метод: создала массу подставных компаний, производивших рельсы и прочее необходимое железной дороге оборудование, и «покупала» все это сама у себя, переплачивая ровно вдвое.
Нужно добавить еще, что, согласно другому закону, каждая строящая железную дорогу компания получала от государства субсидии, исчислявшиеся немалыми миллионами. Собственно, не субсидии, а ссуды – но возвращать их считалось прямо-таки неприличным, и на того железнодорожного дельца, кто попытался бы это сделать, коллеги посмотрели бы, как на идиота. Та часть дороги, что была выстроена «Юнион пасифик», обошлась в 94 миллиона долларов, однако документов, по которым можно было отчитаться о затратах, нашлось ровно на 44. Остальные полсотни миллионов попросту взяли и куда-то запропастились. Ну вот только что лежали в уголке – и вдруг испарились…
Никакого расследования не было, никого даже на пять центов не оштрафовали – любопытно почему? Вопрос, конечно, интересный… (Кстати, у «Сентрал пасифик» с возвратом субсидий обстояло точно так же: многие миллионы попросту куда-то проваливались, как не бывало, – снова без всякого расследования.)
И у двух помянутых компаний, и у их российских коллег, как ни крути, можно отыскать одно-единственное достоинство: взятки они всегда платили реальными деньгами. А вот компания «Лакросс-Милуоки» печально прославилась вовсе уж откровенным беспределом… В 1856 году в штате Висконсин она отхватила в полную собственность ровно миллион акров федеральных земель по обе стороны трассы (то есть полмиллиона гектаров на наши деньги). Этому посодействовали губернатор штата и 13 из 19 членов Законодательного собрания штата. Компания, не мелочась, отвалила им за дружескую услугу ни много ни мало 900 тысяч долларов (даже если поделить на четырнадцать, деньги получаются приличные, тогдашний доллар равнялся примерно пятидесяти современным). Вот только один нюанс… Эти нехилые миллионы все, до единого цента, были выплачены не деньгами, а облигациями и акциями «Лакросс-Милуоки». И губернатор, и почтенные господа законодатели их взяли без малейших колебаний – компания казалась солидной, респектабельной и вечной. Вот только через два года она объявила о своем полном и окончательном банкротстве. На руках у четырнадцати придурков остались груды ни на что не годной бумаги – а вот переиграть назад и отобрать у компании землю уже было невозможно…
Чуть позже началось и такое, чему в России, слава Богу, аналогий не было никогда при любом разгуле коррупции…
Двое крупнейших железнодорожных воротил, мистер Гульд и мистер Морган, долго боролись за единоличный контроль над одной из весьма прибыльных железных дорог – но как-то так складывалось, что никому из них не удавалось победить, как ни раздавали взятки, как ни тратили немалые денежки на лучших юридических крючкотворов. Когда обоим стало окончательно ясно, что дело не выгорит, вопрос начали перетирать в точности так, как это позже делалось в России в лихие девяностые. Из пункта А (строго по учебнику математики) вышел поезд, битком набитый ребятками мистера Моргана, увешанными винчестерами и кольтами. Из пункта Б ему навстречу двинулся другой, где сидели уже ребятки Гульда, экипированные точно так же. Поезда встретились где-то посередине, и началась оживленная дискуссия с применением всех прихваченных с собой средств убеждения. То ли патронов парни Гульда захватили побольше, то ли боевой дух у людей Моргана оказался ниже – в общем, «моргановцы» отступили, и дорога перешла в полную собственность Гульда. Власти из деликатности не вмешивались – негоже в Америке властям вмешиваться в дела частного бизнеса…
Другой пример выглядит несколько иначе, но методы те же…
Жил-был в Штатах мультимиллионер Вандербильт – тот самый автор известного изречения: «Зачем мне закон, если я обладаю силой?» И захотел он однажды прикупить еще одну весьма прибыльную железную дорогу. Однако владельцы продавать отказались – с их точки зрения, скуповатый Вандербильт предлагал слишком мало. Не сторговались, в общем.
Вскоре по какому-то странному совпадению дорогу стала преследовать полоса неудач, и какая… Грабители поездов едва ли не в очередь выстраивались, некие джентльмены, всякий раз скромно остававшиеся неизвестными, забрасывали вагоны камнями, клали на рельсы шпалы и бревна, портили железнодорожное оборудование. В конце концов, когда все это, как в анекдоте, уже можно было именовать «Тенденция, однако!», дорога стала катастрофически терять пассажиров, и дело дошло до нешуточных убытков. Тут появился Вандербильт и, выступая в роли благородного спасителя, купил дорогу вовсе уж за смешные деньги. Все всё понимали, но что тут сделаешь?
Вот такого, по крайней мере, в России не было…
Правда, сам Кригер-Войновский признает в мемуарах, что коррупция на железных дорогах сохранилась и даже распространилась гораздо шире прежнего. Однако тут есть весьма существенный нюанс: она перешла на низший уровень: начальники станций, товарные кассиры, составители товарных поездов, приемщики грузов, кондукторы пассажирских поездов. Кондукторы за пару-тройку рубликов закрывали глаза на отсутствие билета у «зайца» либо сами за скромную денежку провозили безбилетников. Все остальные, опять-таки за небольшие деньги, оказывали всевозможные услуги грузоперевозчикам…
Однако это уже было совсем другое. Это была мелочовка. С лихоимством на низком уровне справиться попросту нереально именно ввиду массовости явления – хоть ты стращай виселицей. Мелкие поборы неискоренимы. К каждому кондуктору или нечистому на руку начальнику станции персонального соглядатая не приставишь, нереально. Можно, конечно, бороться с ними методами чисто полицейской «подставы»: когда «безбилетник» или «сующий взятку купец» оказывается вдруг либо ревизором, либо сыскным агентом, – но это все равно что палить из пушки по комарам. На место «павших», как показывает большой исторический опыт, практически тут же встают новые бойцы.
Остается развести руками и сказать не без философской грусти: как ни крути, а все же пара рублей, или пара червонцев, или даже пара сотен рублей, попавших в карманы мелкоты, – это все равно не миллионы, высосанные из казны субъектами вроде Полякова. Тысячу раз прошу прощения за вульгарность, но триппер и СПИД – все же две большие разницы. По крайней мере в результате принятых Александром III жестких мер постепенно навсегда ушли в прошлое времена, о которых с горечью писал когда-то военный министр Милютин: «С ведома высших властей и даже высочайшей воли раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления их финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов достались в виде барыша тем или иным личностям. На правительственных субсидиях наживались огромные состояния. Считалось обычным положить в карман тысяч по 50 с каждой построенной, а иногда и непостроенной версты. Строительство линии в 500–600 верст приносило барыш в 25–30 миллионов рублей».
