На огненной «метле»
Как известно, скорость опытных истребителей в начале 1940-х превысила 700-км рубеж, и ее рост сдерживался как недостаточной мощностью поршневого двигателя, так и воздушным винтом. Для дальнейшего прогресса советской авиации требовался турбореактивный двигатель, а его-то как раз и не было, как не было легкого поршневого двигателя мощностью свыше 2000 л.с.
Самолет «120Р».
В то же время имелся определенный задел по разработке жидкостно-реактивных (ЖРД) и прямоточных воздушно-реактивных (ПВРД) двигателей. Пульсирующие ВРД (ПуВРД) появились позже, после получения Советским Союзом трофейных немецких материалов. Эти обстоятельства привели к возрождению идеи конструктора Александра Яковлевича Щербакова по использованию комбинированной силовой установки на самолете (поршневой и реактивный двигатели). В качестве ускорителей рассматривались прежде всего ЖРД, так как весьма проблематичные ПВРД требовали дополнительных исследований и доводки.
Определенные надежды возлагались на ЖРД РД-1, разработанный в казанском Спецтехотделе НКВД под руководством Валентина Петровича Глушко и испытанный на летающей лаборатории Пе-2 при участии Сергея Павловича Королева. Основанием для разработки боевых машин с комбинированной силовой установкой стало постановление ГКО от 22 мая 1944 года. Согласно этому документу, наряду с самолетами других конструкторов предлагалось установить РД-1 и на истребитель Ла-5ФН. При штатном вооружении Ла-5ФН максимальная скорость полуреактивного истребителя должна была быть не менее 780 км/ч на высоте 7000 метров. Подниматься на 5000 метров он должен был за 3 минуты (время работы ЖРД) при дальности полета на основном двигателе — 300 км. Самолет требовалось построить в трех экземплярах, причем первый — к сентябрю 1944 года, а третий, с ламинарным профилем крыла, — к январю 1945 года.
Работа в этом направлении началась практически одновременно в филиале ОКБ Лавочкина (завод № 81), организованном в соответствии с приказом НКАП от 22 марта 1944 года на территории московского завода № 381, и в Казани под руководством С. М. Алексеева и С. П. Королева соответственно. Сергей Павлович, взяв за основу Ла-5ФН, предложил два варианта высотного истребителя «ВИ»: один с тремя ЖРД РД-1, установленными в фюзеляже и консолях крыла, а другой — с одним трехкамерным РД-3. По замыслам Сергея Павловича, для «ВИ» требовалось увеличить площадь крыла, установить пару турбокомпрессоров ТК-3 на двигатель АШ-82ФН и четыре пулемета БС калибра 12,7 мм.
Ожидалось, что прирост скорости первого варианта истребителя составит 100–140 км/ч, а второго — 215–290 км/ч, потолок возрастет на 4000 и 6500 метров соответственно. При этом продолжительность полета на высоте 14 км с использованием поршневого двигателя будет в пределах 15–20 минут. Но все эти проекты остались на бумаге.
Тем временем, в конце 1943 года московский филиал КБ Лавочкина срочно приступил к доработкам Ла-7 под жидкостный ракетный двигатель В. П. Глушко. Первый Ла-7Р-1 построили в октябре 1944 года на заводе № 381. В его хвостовой части находился ЖРД РД-1 с насосной системой подачи компонентов топлива с приводом от основного двигателя АШ-82ФН. Бак окислителя, вмещавший 270 кг азотной кислоты, находился в центроплане, а горючего (60 кг керосина) — в правой консоли крыла. При этом запас бензина для АШ-82ФН сократили до 210 кг. Управление ЖРД осуществлялось, как и у поршневого двигателя — с помощью рычага сектора газа и пускового крана (вентиля).
Заводские испытания Ла-7Р-1 начались в конце октября. Через несколько дней (ориентировочно в начале ноября) летчик-испытатель А. В. Давыдов выполнил на нем первый полет. О темпах испытаний можно судить по тому, что до 24 февраля 1945 года состоялось лишь 15 полетов, из них пять — с включением ЖРД, после чего самолету потребовался ремонт.
Установка ЖРД РД-1 на самолете «120».
