Ознакомительная версия. Доступно 19 страниц из 92
Но лучше и надежнее — нанести удар по репутации Главного на тот момент конструктора (чьи самолеты стоят на вооружении армии и чьи новые разработки будут рассматриваться предпочтительнее разработок молодых конструкторов), организовать серьезную авиакатастрофу, и лучше всего именно нового самолета.
Это гораздо умнее — не убивать конструктора, или даже не сажать по доносу, а просто сорвать работу КБ. Ведь даже посаженные по доносам «сослуживцев», или за конкретные нарушения закона конструкторы, стараниями Л.П. Берии в итоге, после прихода того в НКВД в 1938 году, оказывались в закрытых КБ («шарашкиных конторах») в городах, при авиазаводах. Тем более что Н.Н. Поликарпов уже отсидел в «шараге» больше года еще в 1929 году, по доносу. Серьезная же авария, и лучше всего с гибелью летчика-испытателя, предпочтительнее. А если таким летчиком окажется ведущий испытатель этого КБ В.П. Чкалов, то будет совсем замечательно. Работа КБ автоматически будет остановлена на время проверок, комиссий, разбирательств, актов. Это ведь стандартная процедура в случае серьезной авиакатастрофы с гибелью летчика-испытателя. А уж тем более если еще и Чкалов пострадает, то КБ наверняка будет надолго выведено из строя.
И реально авария с истребителем И-180 в 1938 году, в которой погиб В.П. Чкалов, на тот момент уже комбриг (должность и звание генерала ВВС КА), нанесла удар сразу по нескольким целям.
Первое: погиб Чкалов, в перспективе могущий занять пост либо в наркомате авиационной промышленности (НКАП), либо в военных структурах ВВС. А как человек волевой и пробивной, Чкалов наверняка сделал бы все от него зависящее, чтобы к началу войны в РККА стояли на вооружении новейшие самолеты, особенно истребители. Второе: со смертью Чкалова также стали тормозиться и работы КБ Поликарпова, единственного на тот момент истребительного КБ, имеющего разработки новых моделей на смену уже устаревающим «ишачкам».
После гибели Чкалова у Поликарпова, в его КБ, кроме доводки истребителя И-180 проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя «К» (проект «61») под двигатель жидкостного охлаждения AM-37 (1400 л.с). И «Поликарпов также думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К. Туманского и А.Д. Швецова создавались новые двухрядные моторы мощностью 1600-2000 л.с). Еще 17 мая 1939 г. Поликарпов направил письмо Туманскому с просьбой сообщить характеристики нового М-90. 1 июля Швецов выслал чертежи мотора М-71, а несколько ранее — М-81... Таким образом, уже летом 1939 г. делались первые прикидки нового истребителя — этап предэскизного проектирования».
Но затем, «осенью 1939 года, на заводе № 1, на котором работало КБ Поликарпова, был создан опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Новому КБ передали эскизный проект „К", на основе которого был вскоре создан И-200, будущий МиГ-1» (после внедрения в серию МиГ-1 Поликарпова отметили специальной премией за разработку этой машины — т. е. его авторство никто не оспаривал). «Также в ОКО, кроме половины рядовых сотрудников, перевели и многих ведущих специалистов из команды Поликарпова: В.А. Ромодина, Н.И. Андрианоав, Н.З. Матюка, А.Т. Карева, Д.Н. Кургузова и др. Всего — „...около 80 человек лучших конструкторов...", — как писал в наркомат Поликарпов. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху.."»
Такое мероприятие означало фактически окончательный развал ОКБ Поликарпова.
«Вскоре Николая Николаевича перевели на другой завод, которого... еще не существовало. На базе бывших производственных мастерских ОЭЛИД ЦАГИ, перебазировавшегося тогда в г. Стаханов (ныне Жуковский), опытный завод, получивший №51, предстояло создать с нуля: построить сборочный цех, наладить все службы... Только за последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку... Поликарпова назначили директором и главным конструктором завода №51, и в этой должности он оставался до самой смерти. В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников, Николай Николаевич энергично принялся за создание И-185 (проект „62"), на смену И-180.
Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени. Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Вf-109Е, а фирма „Фокхе-Вульф" создала новый мощный истребuтель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно). И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-40 гг. работали над машинами, близкими к Вf-109Е, то Поликарпов решил „наносить удар" с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.
Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне — И-185 по своим параметрам отвечал требованиям конца войны. Это обстоятельство хочется подчеркнуть еще и потому, что отдельные авторы в своих статьях и книгах (то ли по невдумчивости, то ли сознательно) неудачи Поликарпова в последние годы жизни объясняют „приверженностью к бипланам". Обогнали, мол, его молодые конструкторы, так как ориентировались на монопланную схему, а Поликарпов „сомневался"... И это о конструкторе, создавшем еще в 1923 г. моноплан И-1 (ИЛ-400), а в 1933-35 гг. в инициативном порядке И-16, И--17» (взято из статьи на сайте http://www.airwar.ni/enc/fww2/i185.html)
При этом новый истребитель И-180, по сути, не более чем модификация все того же И-16, но с увеличенной площадью крыла. Также машина имела другой, новый двигатель. Мощность его превышала мощность двигателя серийного И-16, общая длина самолета (И-180) выросла почти на 1 м, а скорость доходила до 540 км/ч.
Появившийся в 1933 году И-16 имел к началу войны с десяток различных «типов», отличающихся друг от друга мощностью двигателей да вооружением. И-180 испытывался в 1938 году, а тот же И-16 «тип 29» образца 1940 года также имел вполне приличные характеристики и скорость до 470 км/ч. Но после аварии с гибелью Чкалова на И-180 работы по созданию и запуску в серию машины «нового поколения» с мотором свыше 1000 л. с. в любом случае должны были быть заторможены чисто технически. Однако ни армия, ни страна ждать не могут, и задание на проектирование и изготовление нового истребителя будет передано другому КБ и заводу, а это в любом случае потребует определенного времени. Вместо И-180 на том же авиазаводе № 21 (директором завода и заместителем наркома авиапромышленности по серийному производству был П. Воронин) в сентябре 1940 года пытались испытывать истребитель Пашинина ИП21, но он оказался слабой машиной — а время терялось.
В принципе вопрос о виновных в той аварии и гибели Чкалова тогда не был сложным и не потребовал много времени для разбирательства. Тот же Берия заранее подавал Сталину записку о готовящейся диверсии и после короткого расследования были арестованы руководители, выпустившие неисправную машину в последний полет. Но эти арестованные работники были еще и участниками техпроцесса и производства, и заменить их в одночасье просто физически было невозможно. То есть работы по самолету в любом случае остановятся. Прибавьте сюда и психологический удар, что получил и главный конструктор Н.Н. Поликарпов. Ведь это на его машине погиб любимец страны и самого Сталина! Ко всему прочему, у Поликарпова появились и «молодые конкуренты» в лице Микояна, получившего почти готовый проект нового высотного истребителя Поликарпова и сделавшего из него уже «свой» МиГ-1, Лавочкина с его ЛаГГ-1 и, пожалуй, самого сильного соперника в лице молодого (34 года) конструктора и заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению — А.С. Яковлева с его легким истребителем Як-1.
Ознакомительная версия. Доступно 19 страниц из 92
