Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
роль экипажа в виде резерва автомата. Умалчивается снижение осведомленности о полете в трехмерном пространстве по причине виртуальной компьютеризированной внутрикабинной среды.
Поэтому я считаю, что эта проблема более сложна, чем ее изложил глубокоуважаемый Валерий Владимирович.
Заранее знаю, что буду высказывать непопулярные мысли старорусского образца. Мне известно, что нашим летчикам нравится – и по делу! – летать на иностранных самолетах, но к тому есть причины, далекие от одухотворенного полета. Начнем по порядку.
Глубокая автоматизация захода на посадку в СССР началась в 60-е годы ХХ столетия. И тогда возникли два мировоззренческих подхода (философия).
Проводимые нами масштабные психофизиологические исследования особенностей деятельности экипажа в автоматизированном полете (тема «Полет-01») в ЛИИ им. М. М. Громова (ведущий летчик испытатель Н. А. Адамович) выявили целый ряд важных научных фактов. Их суть в следющем. В автоматическом полете действительно принципиально меняется роль психофизиологических функций, обеспечивающих работоспособность, надежность, общение в экипаже. Ведущую роль приобретает интеллект. Главная нагрузка ложится на психические функции, которые формируют новый образ полета, т. е. осведомленность о пространственной ориентировке. Сенсомоторная деятельность по управлению, чувство самолета уступает контролю. При этом было установлено – что не устарело и сегодня для боингов: функция контроля, т. е. концентрация внимания, бдительность, фокусировка сознания, доминантные состояния происходили на фоне относительной монотонии, однообразия, двигательной пассивности, состояния ожидания, дремотных состояний. Экипаж работал не с предметом труда, а с информационными моделями в условиях автоматизированного полета. Эти факторы оказали существенное влияние на психическое утомление, на время реакции при переходе на ручной режим пилотирования (задержки во времени 3–5 секунд, перерегулирование, частичная потеря ориентировки). С позиции психологии было частично утрачено летное качество – активность. Летчик все сильнее и сильнее становился в позу «за самолетом», а не «впереди самолета», в позу догоняющего события, особенно нештатные. Нами (академиком Б. Ломовым, профессором Н. Заваловой, В. Пономаренко) был сформулирован и обоснован «принцип активного оператора», который был в дальнейшем использован при проектировании «совместного управления» для военных самолетов и «штурвального управления» – для гражданских. Исходя из этого принципа, автоматизация нацелена на обеспечение более высокой точности управления и служила на подстраховке в случае несвоевременных коррекций экипажа на посадке в сложных условиях.
Вторая позиция – технократическая. Ее смысл: человек ненадежен, его своевольную активность надо ограничивать, автомат надежнее человека. Особенно эти позиции нашли свою реализацию в отечественной космонавтике. И нанесли большой вред развитию ручного управления стыковкой, посадкой и решению спецзадач. Инженерные психологи, эргономисты, психофизиологи возражали не против автоматизации, а против главенства автомата над человеком летающим. Почему?
Во-первых, надежность автоматических систем, кстати, и компьютеризированных, не достигла 100 %, во-вторых, в автоматическом режиме полета не устраняются психоэмоциональная нагрузка, утомление, дезориентация в пространстве ветровых сдвигов, турбулентность, грозовая опасность. Возникновение опасностей со стороны нерукотворного мира нередко требует выключения автопилота, автомата тяги и т. д., когда необходимо переходить на ручной режим пилотирования.
В целях повышения надежности экипажей были разработаны специальные тренажи при различных вариантах использования ручного, директорного и автоматического управления. Что касается мировоззренческой стороны дела, то она сводилась к жесткому выводу: автоматизация полета создана не столько для обеспечения деятельности, сколько для расширения объема и содержания работ: полет в любых условиях, увеличение оборота грузопассажирских потоков, расширение боевых возможностей. И все это за счет здоровья летных экипажей.
А это принципиально. Летный состав на любом уровне автоматизации самолета несет большие психические нагрузки, теряет больше энергетики, ибо находится в состоянии повышенной готовности. Автоматизация позволяет расширить риски, и человек может оказаться в условиях (при ее отказе), когда ему недостает психофизиологических возможностей справиться с ситуацией. Уровень медико-психологического контроля должен быть выше и качественнее. Дело не в болезнях, а в истощении психофизиологических резервов, т. е. в надежности. Не исключено возникновение инсультов, неврозов, психопатии, так как интеллектуальные способности могут оказаться недостаточными. Функции внимания, памяти, образного мышления, прогнозирования, перехода с одного стереотипного действия к другому могут оказаться в состоянии истощения при нормальном артериальном давлении и частоте пульса. Уровень соцзащиты, нормирование налета, отдыха, материального обеспечения должен пропорционально увеличиваться с глубиной автоматизации.
Анализ зарубежных и отечественных летных инцидентов, уровень внезапности, потери дееспособности, особенно угрожающих безопасности полета (инфаркт, инсульт, прободные язвы желудка), подтвердил наши психофизиологические исследования 1965–1985 гг.
А теперь давайте рассмотрим философию В. В. Козлова.
Действительно, компьютеризация контроля за исполнением полета, изменение технологии органов управления, численности экипажа, внедрения принципов принятия решения компьютером и выдачи команд на исполнительные действия создали новую философию, доводя ее в отдельных случаях до абсурда. Технократизм затронул не только операционные процессы, но и личность пилотов, их умонастроение. Причины последних катастроф убеждают, что на сверхавтоматизированных самолетах, особенно класса «Airbus», эргономические недостатки зримо угрожают безопасности полета. Но перед разбором конкретных примеров сжато сформулирую «психофизиологическую философию».
Глубокая компьютеризация вольно или невольно роботизирует деятельность, принципиально изменяет существо важных профессиональных качеств, сформированных на этапе первоначального обучения, в том числе социальных, коммуникативных, эмоционально-этических, надежностных. Изменяют правовые функции, алгоритмы взаимодействия экипажа, межличностные отношения и многое другое.
С позиции безопасности полета требуется более высокая эргономичность и надежность техники, изменение взаимодействия диспетчерской службы. Вероятность угроз, адресуемых человеческому фактору, частично останется, а частично усилится. К примеру, виды угроз – пространственная дезориентация, межличностные и внутриличностные конфликты с «электронным летчиком», нарушение координации движения, запаздывающие действия, утрата чувства самолета, увеличение времени при переходе к ручному пилотированию, снижение эстетического чувства летания и эмоционального наслаждения полетом. Летческое сознание будет более жестко заполняться концентрацией внимания, требующего состояния бдительности, на активирование программ, чтение дисплеев и одновременного контроля двух летчиков в ущерб пространственной ориентации.
Свобода более строго ограничена следованием алгоритму «электронного летчика». Но особого внимания требует тренировка к особым случаям полета, ибо «электронный летчик» никакой ответственности за исход полета не несет. Его логика не обладает оценкой «значимости сигнала», не связана с такими понятиями, как «здесь и там», «пространство и время», «альтернатива», «предвосхищение решения», «уровень креативности», «боковое мышление», «условные и безусловные рефлексы», «страх», «удача», «судьба», «прогноз», «ответственность за последствия». Все эти летные качества человека, летающего в режиме роботизации, не только притупляются, но и начинают утрачивать смысл вообще, а стало быть, и высший смысл счастья от полета. Так вот и получается, что сущее составляющее безопасности полета – опыт жизни и труда будет заменен на «мигающие лампочки», а летчик будет заменен беспилотными автоматами. Решить этот выбор можно только с помощью хорошо поставленного научного эксперимента. Примерно такого, когда мы создавали, так называемое «совместное автоматическое управление». Очень странно, что за 17 лет эксплуатации иностранной техники не было проведено ни одного научного исследования по психофизиологии, состоянию здоровья, по эргономической оценке летных инцидентов.
Прав профессор Козлов: переучивание, особенно вторых пилотов, на иностранные
Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
