Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
к смятению умов в офицерском корпусе, лежали вне армии. Шутка сказать – «методические рекомендации» как избавиться от службы в армии выпускались массовым тиражом и наравне с рекламой расклеивались в общественном транспорте! Итог печален: прежнего единства между военными и теми, кто олицетворяет себя с демократическим обществом, не стало.
В состоянии, когда человек предчувствует негативные для себя перемены и лишен возможности это будущее изменить, резко снижается дееспособность и ослабевает дух. А между тем именно он помогает нам в критические минуты. Вот почему шаги, предпринятые в 2005–2008 годах для поддержки Вооруженных сил, были встречены позитивно и породили ответную волну. Однако реформа Вооруженных сил, даже реформа, давно назревшая, не может обойтись без военной медицины и военно-медицинской науки. Они нужны и сами по себе, и для того, чтобы в этот болезненный переходный период оказать профессиональную помощь.
РГ: В каких именно вопросах?
В. Пономаренко: Во всем, что касается психологической подготовки и адаптации военнослужащих к новым реалиям службы. Нельзя допустить, чтобы по причинам душевного дискомфорта или схожим мотивам ряды Вооруженных сил стали в массовом порядке покидать лучшие профессионалы. Ведь если из одного авиаполка уйдет за год всего лишь треть летчиков, имеющих первый класс, боеготовность части упадет на 45–55 %.
Отчего это происходит и к чему в итоге ведет, мы видели совсем недавно. Из-за резкого сокращения налета в авиационных частях поползло вверх количество инфарктов, инсультов, психопатических реакций, беспрецедентно увеличилось количество суицидов среди летного состава. Заболевали не от страха летать неподготовленными, а от утраты веры, слома жизненных установок, лишения смысла служения и летания.
В середине 90-х по 500–700 человек ежегодно лишалось летной профессии по состоянию здоровья. И сегодня скрининговые обследования летного состава в возрасте 28–35 лет показывают, что полными психофизиологическими резервами, обеспечивающими устойчивость к стресс-факторам, обладают не более 30–40 %.
РГ: Тем не менее военных летчиков и экипажи вертолетов активно использовали во время боевых действий на Северном Кавказе, включая отражение грузинской агрессии в Цхинвале. Что показал этот опыт?
В. Пономаренко: Практически у половины пилотов после третьего боевого вылета отмечали выраженную усталость. А после полетов в сложных метеоусловиях на реальное бомбометание у каждого пятого из состава таких экипажей диагностировались астенические состояния: нарушения сна, быстрая утомляемость, головная боль. Месяц участия в боевых действиях – и развивается психическая демобилизация на фоне состояния тревожности более чем у половины экипажей. Это данные ученых и авиационных врачей из Института военной медицины. Они изучали реакции организма и личности военных летчиков, которых привлекали к участию в антитеррористической операции на Кавказе.
РГ: А чем запомнилось освоение самолетов четвертого поколения?
В. Пономаренко: С психологической точки зрения их встречало образованное, мотивированное, здоровое общество авиаторов. Это первое. А во-вторых, при создании высокоманевренных самолетов-истребителей, вертолетов, стратегических авиационных комплексов были обеспечены условия для плотного военно-научного сопровождения, в том числе и в области военной эргономики и психофизиологии. Можно сказать, была впервые отработана идеология сопряжения человека с автоматикой.
Именно в это время было создано защитное противоперегрузочное снаряжение, разработан профиль тренировок на центрифуге, специальные комплексы физических упражнений. Была создана наземная аппаратура для прогнозирования переносимости летчиком больших и длительных перегрузок. И чем особенно гордимся – первые рабочие места, пульты вооружения на самолетах МиГ-29, Су-27 и их морских модификациях соответствовали эргономическим требованиям.
В итоге при освоении и в период плановой эксплуатации новых машин ошибок со стороны летчика, из-за которых произошли аварии и катастрофы, стало меньше в 4–5 раз, по сравнению с самолетами третьего поколения, а количество катастроф сократилось в 6 раз.
РГ: Этих наработок достаточно, чтобы обеспечить безболезненный переход на машины следующего поколения?
В. Пономаренко: Нет, конечно. Уже сегодня мы констатируем появление на самолетах пятого поколения от восьми до десяти новых факторов риска, связанных с потерей сознания, пространственной ориентировки, травмированием.
Это обусловлено значительным расширением летно-технических характеристик, более мощным вооружением самолета, его суперманевренностью и увеличенной продолжительностью полета. Надо ли говорить, сколь велика в такой ситуации роль и ответственность авиационной медицины.
РГ: И как Вы реагируете на такие вызовы?
В. Пономаренко: Проводим упреждающие исследования в поисках новых средств защиты. Если этого не сделать, не обеспечить психологическую и эргономическую защиту летчика, жатва будет горькой – прогнозируем потерю 7–12 самолетов в год только из-за недооценки человеческого фактора при проектировании техники и средств защиты.
Сегодня остро необходимы принципиально новые комплекты противоперегрузочных костюмов с особыми автоматами дыхания кислородом под повышенным давлением. А для маневренного полета с перегрузками в 9–12 единиц и градиентом ее нарастания в пределах 1–3 с. Требуется создать системы автоматического контроля за работоспособностью пилота. Чтобы в случае расстройства или кратковременной потери сознания такая система автоматически выводила машину в горизонтальный полет.
РГ: Автопилот на экстремальный случай?
В. Пономаренко: Можно и так сказать. Разработка и опробование таких систем ведется. Кое-что уже на стадии внедрения. Еще одна проблема из этого же разряда – использование нашлемных прицельных устройств, приборов ночного видения и целеуказания, которые монтируются на голове летчика. Это и в обычном полете небезразлично для шейных позвонков, для мозгового кровообращения. А при больших боковых перегрузках, например, в моменты управления векторами тяги двигателей, становится просто рискованным. Другая опасность, подстерегающая летчика на высокоманевренном самолете, – это особого рода иллюзии и дезориентации при пилотировании на углах атаки более 90° и скольжении.
По моим представлениям, чтобы сформировать и отладить систему сохранения здоровья и высокой работоспособности человека при эксплуатации самолетов пятого поколения во всем диапазоне их летно-технических характеристик, потребуется 5–7 лет интенсивной работы специалистов эргономического и психофизиологического профиля. Но дело того стоит. Ведь паритет в таких вопросах с другими авиационными державами – это не только успех в реальном бою или гипотетической войне. Это, прежде всего, устойчивый и надежный мир.
9. Человек как живет, так и летает[28]
Дискуссию, вызванную публикацией статьи Валерия Козлова «Высокоавтоматизированные самолеты» (Воздушный транспорт. 2009 г. № 1–2) продолжает известный исс ледовате ль в области аэрокосмической медицины академик Владимир Пономаренко.
В статье профессора Валерия Козлова была поднята проблема освоения высокоавтоматизированных самолетов – своевременная, полезная, смелая своей дискуссионностью.
Своевременная потому, что аварийность с переходом на высокоманевренные самолеты существенно снизилась. Полезная потому, что в нашем Отечестве первоначальное обучение не в состоянии подготовить психофизиологическую основу для плавного перехода на несколько иной тип управления летательным аппаратом, где технократическая идеология перевела человека летающего в человека-оператора, «партнера электронного летчика». Дискуссионная потому, что категорична, внеисторична, а самое обидное – не психологична, так как оставляет в тени летческие ценности профессионализма, роль опыта в преодолении воздействия сотен непредвидимых обстоятельств со стороны нерукотворного мира, притупляет возвышающую
Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 77
