Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 79
шпангоута размещались кормовая дифферентная цистерна емкостью почти четыре тонны и носовая – тоже емкостью четыре тонны, рассчитанные на глубину погружения сто метров.
При проектировании лодки начальник минного отдела Главного Управления Кораблестроения генерал-майор
А.А. Роммерт настаивал на установке торпедных аппаратов производства завода «Лесснер», а руководство Невского завода предлагало к поставке торпедные аппараты типа «Холланд», которые были на две тысячи шестьсот килограммов легче, поэтому Главное Управление Кораблестроения приняло решение установить торпедные аппараты американского типа, доработав их конструкцию. С целью быстрейшего введения в строй строящихся подводных лодок Морской Генеральный Штаб подготовил ряд предложений, включавших: установку вместо немецких дизелей «МАN», поставка которых сорвалась, в качестве главных двигателей двухсот пятидесяти сильные двигатели внутреннего сгорания, снятые с амурских канонерских лодок типа «Шквал»; установку вместо поворотных торпедных аппаратов, аппаратов Джевецкого; изготовление в экстренном порядке аккумуляторов для трех лодок; выдачу Невскому заводу наряда на круглосуточное проведение работ. Но несмотря на все прилагаемые усилия, к началу Первой мировой войны подводные лодки проекта «Нарвал» все еще находились на стапелях, продолжая строиться.
Сорванная Германией поставка главных двигателей для подводных лодок «Нарвал», «Кит» и «Кашалот» заставила Главное Управление Кораблестроения в начале ноября 1914 года заключить договор с американской компанией «Нью Лондон» на поставку двенадцати дизельных двигателей мощностью по сто шестьдесят лошадиных сил. Американцы выполнили договор, и в конце января 1915 года все двигатели были доставлены во Владивосток. Для установки двигателей и их наладки в Россию прибыла группа американских рабочих и техников под руководством инженера Р.Б. Гилмора. На верфи в Николаеве двигатели установили на фундаменты попарно, так чтобы кормовой дизель каждого борта работал прямо на гребной вал, а носовой дизель с ним соединялся посредством двух пар шестерен и передаточного вала.
20 июня 1915 года комиссия, возглавляемая контр-адмиралом А.А. Белоголовым, приступила к испытаниям подводной лодки «Нарвал». Спустя девять суток во время испытаний двигателей надводного хода на полный ход выявились дефекты в конструкции фрикционных муфт, служащих для передачи работы кормовых дизелей на передний ход. Испытания прервали в связи с проворачиванием фрикционной муфты левого кормового двигателя. Муфта сильно разогрелась, и начали дымиться деревянные кулаки. Вскоре то же самое произошло и муфтой правого борта. Комиссия пришла к заключению, что «фрикционные муфты, имеющие данное устройство, представляют ненадежное сцепление». В начале июля 1915 года во время испытаний подводная лодка «Нарвал» развила скорость двенадцать узлов, но при остановке дизелей муфту левого борта в течение двадцати минут не могли разобщить. В отчете приемной комиссии отмечалось, что «передаточное устройство громоздкое, работает с сильным шумом, подшипники часто расшатываются».
В связи с военным временем, несмотря на ряд серьезных замечаний, подводная лодка «Нарвал» в середине июля 1915 года перешла из Николаева в Севастополь, где испытания продолжились по сокращенной программе до 23 августа, после чего подводная лодка «Нарвал» секретным приказом № 37 от 28 августа 1915 года была зачислена в действующий флот Черного моря. Подводная лодка «Нарвал» в окончательном варианте имела четыре встроенных трубчатых минных аппаратов и шесть наружных аппаратов системы Джевецкого, которые, к сожалению, имели ряд недостатков: ограниченная глубина погружения, гидродинамическое сопротивление, возможность обледенения и повреждения торпед, поэтому в последствие от этих аппаратов отказались. Боевые возможности лодки существенно повысили, установленные на палубе перед и за рубкой орудия калибром 75-мм и 57-мм.
В конце октября 1915 года при переходе морем на подводной лодке «Нарвал» произошла серьезная авария – вышли из строя компрессоры, сломался коленчатый вал правого кормового дизеля, лопнули кронштейны опорных подшипников. Подводную лодку отправили в ремонт на верфь в город Николаев. Причину поломок расследовала специальная комиссия, возглавляемая капитаном 1-го ранга Я.С. Солдатовым, которая выявила причины аварии – заводкой дефект коленчатых валов, фундаментов и станин двигателей. Представитель американской фирмы «Холланд» инженер Р.Б. Гилмор, участвовавший в работе комиссии, пытался переложить вину на мотористов лодки, якобы нарушивших правила эксплуатации двигателя, но при разборке механизмов были обнаружены раковины и трещины коленчатых валов, станин и фундаментов. После ремонта носовые дизели на подводной лодке «Нарвал» соединили с динамо-машинами, поставленными на судостроительный завод для подводных лодок типа «АГ». Лодка «Нарвал» выходила в море лишь под кормовыми дизелями.
При надводном водоизмещении «Нарвала» в шестьсот двадцать одну тонну, подводном – в девятьсот девяносто четыре тонны и запасе плавучести в сорок пять процентов лодка кардинально отличалась от подводных лодок «Барс» и «Морж». У нее были явные преимущества по сравнению с этими и другими подводными лодками: «Нарвал» отличался завидной мореходностью, повышенной живучестью за счет наличия водонепроницаемых переборок, быстротой погружения. Лодка хорошо управлялась в вертикальной плоскости, у нее было удобное размещение аккумуляторных батарей, хорошая вентиляция отсеков машинных отделений, улучшенные условия обитаемости, и, главное, впервые приборы управления были размещены в центральном посту управления, что позволяло командиру отлично чувствовать лодку и управлять ею. Рабочая глубина погружения лодки составляла сорок пять метров. В центральном посту размещалась система автоматического продувания цистерн главного балласта при превышении глубины погружения более пятидесяти метров. От автоматического клапана имелся привод в рубку, что позволяло командиру самостоятельно продувать цистерны на любой глубине. Запас сжатого воздуха был в 3,2 раза больше, чем на подводной лодке «Морж». Два перископа системы Герца позволяли вести круговой обзор поверхности моря и неба, а радиостанция с радиусом действия около ста миль, позволяла иметь устойчивую связь с кораблями флота. Экипаж лодки составлял тридцать пять человек.
Несмотря на изменения комплектации главных двигателей, «Нарвал» нравился командиру старшему лейтенанту
Д. Д. Кочетову, опытному и много плававшему подводнику.
Дмитрий Дмитриевич Кочетов в мае 1907 года стал слушателем Офицерского класса Учебного отряда Подводного плавания, по окончании которого, в декабре 1907 года назначен помощником командира подводной лодки «Окунь». С июля 1910 года старший помощник командира подводной лодки «Акула». Произведен в лейтенанты 18 апреля 1910 года. В мае 1911 года лейтенант Кочетов назначен командиром подводной лодки «Почтовый». В ноябре 1911 года переведен на Черноморский флот и назначен командиром подводной лодки «Карп». В мае 1914 года убыл в Италию для приемки подводной лодки на заводе в городе Специи. Находился в командировке до декабря 1914 года. 11 февраля 1915 года назначен командиром новейшей подводной лодки «Нарвал», которая вступила в строй 28 августа 1915 года. 14 апреля 1915 года произведен в старшие лейтенанты.
Дмитрий Дмитриевич родом из дворян Санкт-Петербургской губернии. Отец закончил службу капитаном 2-го ранга и занимал должность Управляющего морским пароходством Общества КВЖД. Дмитрий в феврале 1905 года был зачислен на флот юнкером. В апреле 1907 года произведен в мичманы. Награжден орденами Св. Анны 3
Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 79
