некоторые элементы силового набора крыла. Вместо стальных тросиков к элеронам и рулям шли дублированные шнуры из того же дурона, пропитанного виниловой непроницаемой мастикой. Последним традиционным с точки зрения современного авиастроения элементом конструкции серебровского самолета были элероны. После их замены истребитель превратился фактически в экспериментальную машину, до последней заклепки построенную в соответствии с последним писком авиационной моды.
Разумеется, были значительно более мощные двигатели, вроде техасского 28-цилиндрового «Хорнет-Супернова», чудовищной «звезды» объемом в 72 литра, самый раз поднимать в воздух хьюзовские «геркулесы» или британского 24-цилиндрового Н-образного «Виверна». И значительно более скоростные машины вроде итальянского скоростного курьера Макки «Фреччья» («стрела»), которую за умение делать что-то кроме быстрого полета по прямой называли «Лима» («напильник»).
Но, как демонстрировал помянутый итальянский курьер, любая чрезмерно сильная сторона — генератор слабостей. И, кстати, наоборот.
Взять, к примеру, тот же дурон. Когда немцев после Великой Войны обложили со всех сторон ограничениями и контрибуциями, они начали изворачиваться.
"Благодаря" запрету на производство крупнокалиберных пулеметов появились револьверные и кассетные установки для запуска двухдюймовых ракет. Не самое лучшее оружие для воздушного боя, но по наземным целям и дирижаблям эти «макаронины» работали не хуже двухдюймового танкового орудия, а залп ими накрывал площади гораздо эффективнее полковой артиллерии.
Запрет на продажу Германии гелия заставил германских химиков долго скрести затылки. От экспериментов с извлечением гелия из угля и составлением пригодных для полета смесей из неблагородных газов они перешли к поискам более простого и технологичного способа безопасно использовать горючий водород.
Среди решений, которые они разработали, был особый вид синтетического шелка — дурон. Благодаря колоссальной прочности дуронового волокна на разрыв, ткань, сплетенная из него, совершенно спокойно выдерживала обстрел из винтовки, а также отлично пропитывалась различными смолами и каучуками, превращаясь в легкую и прочную оболочку для баллонов.
Правда эксперименты с «латами» из дурона окончились поломанными костями и отбитыми внутренностями горе-исследователей: не пропуская пулю сквозь себя, дурон, обернувшись вокруг нее, ничем не отличался от кувалды. Поэтому защитные рубашки и галстуки так и остались плодом вымысла бульварных писак, а пуленепробиваемый жилет был все так же толст. Дюжина слоев дурона с фиберглассовыми «латами», не стала удобнее, разве что чуть тоньше 50 слоев того же шелка и дюралевых пластин в обычной «мягкой кирасе». Единственный серьезный плюс новинки — прочность. Если раньше винтовочная пуля была смертным приговором, то теперь даже почти в упор были все шансы отделаться солидным кровоподтеком, парой треснувших ребер и хорошим нокдауном, но пережить это знакомство.
Недостаток электричества и качественного сырья для выработки алюминия подвигнул немецких кудесников каменноугольной смолы и древесного спирта на следующий шаг. В 1934 году был испытан первый самолет, почти полностью построенный из пропитанного особыми смолами дуронового волокна. «Шильфе», «скорлупа», стала немецким стратегическим секретом, а в небе появились «фаденфлюгцойг», небольшие самолеты, «намотанные» из нескольких сотен километров дуроновой нити на деревянных, покрытых воском, болванках.
У «вязаных» самолетов было всего три недостатка: ядовитые испарения компонентов фенольных смол, сверхвысокие требования к культуре производства и невозможность создания одним куском крупных машин. При всех своих достоинствах, технология не позволяла целиком изготовить крупный транспортник. Склеенный из кусков, он был уже не так прочен, как целиковый «кокон». Но, пока для Германии алюминий был дорог, а щепа, каменный уголь и педантичные работники имелись в достатке — немцы с упорством шелковичных червей продолжали «наматывать» истребитель за истребителем.
Рабочие вынули из-под колес башмаки, отжали тормоза, прицепили за стойки матерчатые петли и, как бурлаки на Волге, вытащили А.300 из ангара, а потом снова поставили башмаки и прихватили самолет тросами к специально для того вделанным в лунки в бетоне рымам.
Подъехал фургончик с бензином и компрессорами, воткнули шланги и присоединили к радиаторам гофрированные рукава. К двигателю, размотав несколько десятков метров кабеля, начали подключать диагностический стенд. Тележка, на которой было несколько стоек с осциллоскопами, самописцами и разными другими хитрыми приборами, осталась в тени ангара, техники сноровисто повтыкали кабели к датчикам на раскрытом двигателе.
— Пожалте крутить, товарищ летчик! — крикнул Котов
Серебров перекинул ногу через руль мотоцикла и прошел к самолету. Нагретая солнцем машина пахла неповторимой смесью запахов лака, бензина, пороховой гари и нагретой резины. Ух! Серый борт изрядно разогрелся за то короткое время, пока самолет стоял на солнце.
Он забрался в жаркую, пахнущую бензином и кожей, кабину.
Так… Тумблер сюда, тумблер сюда. Качнулись, оживая, стрелки на приборах.
— Запуск, холостые и малый газ!
— Есть…
Подкачали, тумблер вверх, на кнопки…
Стартер взвыл, заскреб железом по железу, из патрубков фыркнуло седыми струями распыленного бензина, еще полсекунды — справа, потом слева вылетел белый дым и вот он принялся, зарычал, ритмично выплескивая изо всех шестнадцати патрубков прозрачное сиреневое пламя — первая группа, третья группа, вторая, четвертая.
Убедившись, что двигатель прогрелся, Серебров посмотрел на обороты, снял обогащение смеси с автомата и подрегулировал его до нужного значения, проверил установку шага лопастей.
«Готово, можно писать показания». Пытаться перекричать работающий «Сапсан» было бесполезно, поэтому общались условными жестами.
Из ангара ответили так же жестами — «В норме, пишем. Поднимайте постепенно мощность».
Серебров плавно двинул ручку вперед. Стрелка тахометра поползла вправо, самолет задрожал, разгоняя пыльный шлейф. Появился фирменный звук А.300, низкий вой, который создают кромсающие воздух лопасти. Туда же, вправо, поползли стрелки, указывающие температуру. Вдоль кабины понеслись потоки горячего, пахнущего выхлопом, воздуха.
«Газ на половине», он высунулся из кабины и помахал рукой технику, управляющему продувкой радиаторов: «Давай, давай, поддай воздуху, греемся же!»
«Есть половина, продержите три минуты и снижайте газ».
Прогоняв двигатель положенное время и нагрев его, Серебров начал по миллиметру сдвигать ручку назад.
«Хорошо, хорошо, пишем. Подержите на холостом»
«Понял».
Рев начал стихать, превращаясь обратно в холостое рычание и пофыркивание.
Потом международное — ладонью по горлу, выключай движок.
Серебров перекрыл подачу топлива. Фыркнув несколько раз и встряхнув самолет, двигатель остановился, лопасти, качнувшись, замерли. Было слышно тиканье остывающих патрубков.
Подтянулся на локтях, вылез из кабины и спрыгнул на бетон.
— Ну, как?
— Как часы, товарищ летчик. Швейцарские, с репетицией. Завидую вам белой завистью
— Добро
Подошел Котов с белой лентой, которую разукрасил разноцветными волнистыми или ломаными полосками серебровский «Сапсан».
— Все в норме, можно летать. Подпишите, что сняты данные…
Серебров кивнул и поставил поданной ручкой подпись.
Ему, механику в прошлом, эти манипуляции с щупальцами-датчиками, пляшущими на круглых экранах кривыми и дергающимися огоньками на пультах, были не очень понятны. Как техник он «вырос» в те времена, когда двигатели слушали, рукой проверяли вибрацию, работу карбюраторов и фазы распределения зажигания в
