Глава 1
Середина 1961 г.
Фрэнк Борман не был бесстрашным – хорошие летчики бесстрашными не бывают. Однако почти весь страх выветрился из него в тот день в 1961 г., когда он чуть не погиб в небе над авиабазой Эдвардс в Южной Калифорнии. Погибнуть в полете Борман не планировал – как и никто из тех пилотов, что разбивались здесь в те времена. И все же профессия летчика-испытателя реактивных машин неизбежно предполагала, что время от времени кто-то из пилотов попадает в аварийную ситуацию, рушится с неба вниз и – говоря нарочито небрежным языком летчиков – проделывает дырку в земле.
Борман не хуже прочих знал, чем рискует, но на базу Эдвардс он стремился давно, с самого выпуска из Вест-Пойнта в 1950 г. Как и большинство здешних пилотов, в эту знойную калифорнийскую пустыню он попал не сразу, перед этим судьба его бросала с места на место – Невада, Джорджия, Огайо, Филиппины, и везде с ним рядом была его юная жена Сьюзен. Она согласилась выйти за него замуж прямо после военной академии и заранее знала, что молодому пилоту ВВС предстоит скитаться с места на место, но все же не вполне представляла, насколько хлопотными окажутся эти скитания.
Мечта Бормана попасть на базу Эдвардс стала и мечтой Сьюзен. В 1960 г., подавая рапорт о переводе с Филиппин в Калифорнию, Фрэнк отлично знал: конкуренция будет огромная и нет никакой гарантии, что ему удастся пробиться в первые ряды желающих и уж тем более попасть в число отобранных пилотов. Весть о том, что его все-таки переводят в Калифорнию, он встретил с восторгом, однако понимал, что здесь проявлять эмоции не стоит. Полетные задания на базе Эдвардс раздавал Чак Йегер – 37-летний подполковник, сражавшийся во Второй мировой войне как летчик-истребитель. Имя его вызывало в военных летчиках чувство восторга и ужаса примерно в равных пропорциях.
Йегер был знаменит тем, что в 1947 г. на ракетном самолете X-1 фирмы Bell преодолел звуковой барьер, однако известность пришла к нему еще раньше. В 1944 г., во время восьмого боевого вылета, его сбили в небе над Францией, взяли в плен и отправили в лагерь для военнопленных. Через два месяца он бежал, присоединился к своей эскадрилье в Англии и через полгода, совершив подвиг, о котором мечтали многие летчики, стал «асом за один день», сбив пять вражеских самолетов за один-единственный боевой вылет. Его, ветерана, вряд ли могли удивить способностями молодые летчики-виртуозы, которых он собрал на базе Эдвардс.
– Прирожденных летчиков не бывает, – говорил он тем, кто именно таким себя и считал. – Если ты посадил самолет и ушел от него на своих ногах – это отличная посадка. Если самолет на следующий день вновь годен к полету – посадка великолепная. «Будь проще» («Keep it simple»), – повторял он, – и ты, возможно, выживешь».
Борман считал, что способен на большее. За годы, предшествовавшие его появлению на базе Эдвардс, он летал на F-89, T-33, T-6, F-84 и даже на F-104. Летал почти на всех самолетах, до каких мог дотянуться, и любой из них покорялся ему с легкостью.
Едва успев освоиться на базе Эдвардс, Борман как-то утром запрыгнул в F-104, намереваясь попробовать придуманный им маневр – из-за исключительной высоты и особой траектории он называл его «свечка». Самолет сам по себе был не прост, маневр – тоже, в сочетании они давали гремучую смесь.
F-104 был относительно новой реактивной машиной: первый испытательный полет на нем состоялся всего пятью годами раньше, а обычные полеты на нем разрешили три года назад. Необычайно легкий и высокоскоростной, он имел в длину чуть меньше 17 м и размах крыльев около 6,5 м; помимо корпуса из легчайшего алюминия весь самолет состоял практически лишь из двигателя и кресла для пилота. Крылья располагались так далеко от носа самолета, что сидящий в кабине летчик мог видеть их только в зеркале заднего вида, а кромки крыльев были настолько тонкими – всего 0,4 мм, фактически бритвенные лезвия, – что члены аэродромной команды надевали на них специальные защитные ленты, чтобы случайно не пораниться.
Все эти новшества позволяли самолету на определенной высоте и при подходящем ветре достигать стабильной скорости в 2,2 Маха – то есть скорости, более чем вдвое превышающей скорость звука. Однако его конструкция не давала хорошей маневренности. Сверхзвуковая скорость предполагает широкий радиус разворота, и стремительно мчащийся самолет подобен океанскому лайнеру, который при повороте усиленно кренится на борт, но выходит из крена лишь через несколько миль. Один из пилотов, летавший на F-104 и не слишком задумывающийся о тонкостях маневра, описал тактику управления им так: «Хочешь повернуть – закладывай вираж». В небе над авиабазой Эдвардс такое сходило за юмор, однако в бою с советским МиГом стало бы не до шуток: подобное сражение можно было бы выиграть, сведись оно к погоне по прямой, а вздумай МиГ петлять – дело могло кончиться скверно.
Впрочем, над Калифорнией МиГов не было, а «свечка» Бормана никакого петляния не предполагала: сначала нужно просто подняться на высоту около 12 000 м над пустыней, а дальше включить форсажную камеру, тяга которой вдавит тебя в спинку кресла и забросит самолет на 27 000 м.
Такая высота небезопасна: на ней из-за разреженного воздуха ни форсажная камера, ни сам двигатель уже не работают. Даже если удастся запустить двигатель, это очень рискованно: у F-104 он с воздушным охлаждением, и, когда воздуха мало, запуск двигателя может закончиться взрывом.
Итак, ты на 27-километровой высоте без какого бы то ни было источника тяги. Если забраться выше, то и короткие крылья тоже окажутся бесполезны: здесь не будет даже тех клочьев годной атмосферы, которые еще остаются на 27 000 м. Вместо этого ты направляешь машину по дуге, ныряя вниз, запускаешь двигатель на уровне 21 000 м – и благополучно возвращаешься.
«Свечка» – отличный способ проверить характер и самолета, и летчика. И если у тебя хватит духу попробовать, то удовольствия получишь с лихвой.
Борман совершал такой полет уже несколько раз, и все заканчивалось благополучно. Однако в то утро дело пошло по-иному. Едва он поднял машину до высоты 12 000 м, как двигатель совершил именно то, чего от него никак не ждут: он взорвался. Звук был громкий, самолет ощутимо тряхнуло, на приборной доске загорелась красная лампочка, означающая пожар, – в подтверждение того, что машине и пилоту грозит смертельная опасность.
По всем инструкциям в такой момент полагалось выключить двигатель – или то, что от него осталось, – и тем снизить вероятность пожара. Кроме того, определенно не рекомендовалось катапультироваться. Да, оставаться в кабине было опасно, однако столкнуться с потоком воздуха при катапультировании на сверхзвуковой скорости – все равно что врезаться в стену здания. Теоретически в таких случаях оставался шанс спланировать на посадочную полосу с выключенным двигателем, однако пытаться планировать с высоты 12 000 м на сверхзвуковой скорости было бессмысленно.
При отсутствии даже отдаленно приемлемых способов спастись Борману оставалось выбрать наименьшую из опасностей и попробовать перезапустить двигатель. Насколько работоспособным окажется наполовину развороченный агрегат, можно только гадать, но было ясно, что его запросто хватит на второй взрыв, от которого самолет разнесет в клочья.
