F.1 одной из ранних серий в полёте.
Турбореактивный двигатель «Гоблин».
TG433 стал первым «Вампиром», оснащённым ТРД «Гоблин» 3 тягой 1520 кг. Этот самолёт послужил эталоном для экспортной модификации истребителя FB.6. TG278 использовался в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателя Де Хэвилленд «Хост» 2 тягой 1995 кг. Забегая вперёд, отметим, что именно на этой машине 23 марта 1948 г. Дж. Каннингэм установил мировой рекорд высоты полёта в 18 040 м. Для установления рекорда «Вампир» оборудовался высотной кабиной с металлической откидной частью фонаря и удлинённым на 1,2 м крылом.
Первые 40 серийных машин комплектовались двигателем «Гоблин» 1 (серийный вариант двигателя H.1), последующие — более мощным «Гоблин» 2 тягой 1405 кг. С такой силовой установкой самолёт достигал скорости 850 км/ч на высоте 5500 м — это было существенно выше, чем аналогичные показатели серийных «метеоров» тех лет. Заметим, что аналогичное название — «Гоблин» — имел английский бытовой пылесос тех лет, что не осталось незамеченным «юмористами» из строевых частей.
С 51-й машины истребители начали оснащать герметичной кабиной. Правда, ранее выпущенные «Вампиры» дорабатывать таким образом не стали. А с 87-го самолёта устранили замечания военных по обзору из кабины, установив очень удобный и технологичный каплевидный фонарь, подвижная часть которого сдвигалась назад. Бронестекло козырька оборудовали антиобледенительной системой с распылением гликоля. В короткие сроки новые фонари установили и на большинстве ранее построенных машин.
Вместо запланированных трёхсот «Инглиш электрик» выпустила 228 (по другим данным — 229) истребителей в модификации F.1, после чего переключилась на сборку более совершенных F.3. Часть машин была продана за рубеж.
Следующим вариантом «Вампира» стал F.2 (первоначально обозначавшийся F.II) с более мощным двигателем Роллс-Ройс «Нин». Три истребителя первой серии оснастили ТРД модификации RB.41 тягой 2040 кг для проведения испытаний. Для обеспечения повышенного расхода воздуха за кабиной установили два дополнительных воздухозаборника, получивших прозвище «слоновьи уши». Королевские ВВС планировали заказать 60 машин этой модификации, но после постройки двух экземпляров заказ аннулировали. Тем не менее, «слоновьи уши» не смутили австралийцев, которым F.2 понравился, и они организовали серийное производство 80 машин для своих ВВС на заводе фирмы CAC (Commonwealth Aircraft Corporation). Первый построенный в Австралии «Вампир» поднялся в воздух 29 июня 1949 г. Его пилотировал Дж. Уолкер.
«Вампир» F.1 позднего выпуска из состава 3-й эскадрильи несёт подвесные топливные баки.
«Вампир» F.2.
Турбореактивный двигатель «Нин».
Самолёт TG276 с двигателем «Нин» в первоначальном виде, март 1946 г.
57 австралийских истребителей были выпущены в варианте F.30, практически не отличавшемся от F.2. Однако проблемы с верхним расположением воздухозаборников (особенно на больших скоростях) заставили инженеров искать им новое месторасположение. «Слоновьи уши» переместились под фюзеляж, а все ранее построенные машины соответствующим образом доработали. Ещё 23 самолёта, имевшие усиленное крыло меньшего размаха, получили обозначение FB.31; они предназначались для использования в качестве истребителей-бомбардировщиков. В 1956 г. 28 F.30 доработали до стандарта FB.31.
В Австралии разрабатывалась модификация FB.32 с увеличенными воздухозаборниками и катапультным креслом. Два F.30 использовались для испытаний этих новшеств, но ввиду морального старения «вампиров» программу закрыли.
Вариант установки двигателя «Нин» чуть позже заинтересовал и французов, но об этом будет рассказано ниже.
Небольшие дальность и продолжительность полёта были недостатком всех ранних реактивных машин, и «Вампир» не стал исключением. В июне 1945 г. на модифицированном F.1 начались испытания нового крыла, в котором разместили дополнительные топливные баки. Теперь в каждом полукрыле находились по три бака общей ёмкостью 582 л, а суммарный запас топлива возрос до 1500 л. Кроме того, были разработаны новые подвесные топливные баки по 455 л и 909 л. Для удобства обслуживания и сокращения времени подготовки к полёту истребитель оборудовали системой одноточечной заправки.
Испытания этого варианта выявили снижение путевой устойчивости, что привело к необходимости перепроектирования хвостового оперения. Трапециевидные кили заменили скруглёнными (в стиле предшествующих самолётов фирмы «Де Хэвилленд»), а горизонтальное оперение для удобства сборки перенесли в основание килей. Фактически основой послужило оперение второго опытного образца.
Кабина F.3 канадских ВВС.
TG276 со «слоновьими ушами» за кабиной, октябрь 1946 г.
TG276 в окончательном виде с хвостовым оперением от F.3, февраль 1950 г.
Австралийский «Вампир» F.30, июнь 1969 г.
F.30, на котором дополнительные воздухозаборники перенесли под крыло.
Так появился прототип (TG275) новой модификации «Вампира» — F.3, совершивший первый полёт 4 ноября 1946 г. Созданный в ответ на задание F.3/47, самолёт имел возросшую взлётную массу за счёт большего запаса топлива, что, конечно, повлияло на его взлётные и манёвренные характеристики (ведь двигатель оставался прежним — «Гоблин» 2). Зато военные получили истребитель с максимальной дальностью 2200 км против прежних 1167 км. Серийное производство нового варианта началось в Престоне весной 1947 г., и до 1949 г. на заводе «Инглиш электрик» построили 224 истребителя, из них 118 — для Королевских ВВС. Авиация ВМС Великобритании получила шесть машин, а остальные пошли на экспорт.
