К бортам корпуса крепились пустотелые сварные понтоны, повышавшие плавучесть и остойчивость машины. Каждый понтон разделялся внутри на пять секций, и при пробитии одной из них машина сохраняла запас плавучести и остойчивость. Понтоны служили каркасом для монтажа деталей и агрегатов ходовой части.
Ведущее колесо монтировалось на корпусе вблизи кормы, а направляющее колесо — в переднем верхнем углу понтона. Узел крепления направляющего колеса имел гидравлический механизм регулировки натяжения гусеницы. Ширина трака гусеницы — 260 мм. На траки наклонно крепились высокие штампованные грунтозацепы, служившие на плаву лопатками-гребками. Поворот, как на плаву, так и на суше, осуществлялся торможением гусеницы одного борта.
Сварной корпус собирался из листов мягкой (неброневой) стали разной толщины, поскольку LVT-1 рассматривался не как боевая («штурмовая») машина морского десанта, а только как транспортер, позволяющий быстро доставить солдат или грузы с корабля непосредственно на берег. Однако для подавления возможного огня противника и самообороны от ближней атаки машину решили вооружить одним 12,7-мм пулеметом М2НВ и одним 7,62-мм М1919 либо двумя пулеметами М1919. Пулеметы монтировались на установках, двигавшихся по рельсовой направляющей по периметру десантного отделения — такие установки широко использовались на американских машинах. Позднее выяснилось, что этого вооружения недостаточно, и по требованию экипажей амфибий на них монтировали дополнительные пулеметы.
LVT-1 во время испытаний во Флориде. 1943 год
К серийному выпуску LVT-1 фирма FMC приступила летом 1941-го, вскоре началась их поставка в войска, и уже в августе в составе морской пехоты стали формировать специальные подразделения плавающих транспортеров. К тому моменту ВМФ и Корпус морской пехоты сочли контракт на 200 LVT-1 уже недостаточным. Количество заказываемых «аллигаторов» постоянно увеличивалось, а до прекращения производства в 1943 году их изготовили 1 225 единиц. Из них 540 поставили Корпусу морской пехоты, 485 — армии, остальные — союзникам США. Занятно, что первый LVT-1, доставленный летом 1941 года в Лейкленд (штат Флорида), нес на борту броский плакат с надписью «ROEBLING AMPHIBIAN TANK» — «плавающий танк Роблинга», хотя на самом деле был небронированным плавающим гусеничным транспортером. Несмотря на то, что военные приняли машину и ожидали от нее многого, уже на ранней стадии эксплуатации выявился ряд проблем. Гусеница такой конструкции быстро выходила из строя на грунте, морская вода и прибрежный песок ускоряли ее коррозию — особенно в шарнирах. Недостаточно прочным и живучим оказался и двигатель. Поэтому еще до окончания поставок первых партий LVT-1 была заказана разработка новой машины для его последующей замены.
Плавающий транспортер LVT-2 «Водяной буйвол»
Плавающий транспортер LVT-2 во дворе завода, 1943 год. Хорошо видны гребные лопатки новой формы, закрепленные на гусеницах
Уже летом 1941 года, едва начав поставки серийных LVT-1, компания FMC развернула конструкторские работы во взаимодействии с Бюро кораблестроения ВМФ, завершив их к декабрю. Затем был построен прототип и проведена серия испытаний. Вступление США во Вторую мировую войну после нападения японцев на Пёрл-Харбор заставило форсировать работы. Вскоре новую машину приняли на вооружение под обозначением LVT-2, в войсках она получила прозвище «Водяной буйвол» (Water Buffalo). LVT-2 существенно отличался от предшественника и был значительно совершеннее. От машины Роблинга осталась только общая схема компоновки. После серии опытов, в ходе которых испытали более 100 различных моделей, был выбран новый корпус. Его обводы улучшали мореходные качества амфибии и облегчали ее выход на берег. Отделение управления сместилось назад, машина получила удлиненный «нос» с большим наклоном листов. Корпус сваривался из стальных листов, внутри на днище приваривалась решетчатая рама, на ней монтировались основные агрегаты. Носовая часть усиливалась трубчатой балкой со скобами под тросы. Машина оказалась длиннее и шире предыдущей, рубка отделения управления была ниже, имела два больших смотровых люка в лобовом листе с откидными вперед плексигласовыми окнами (так что люки в критической ситуации могли использоваться как лазы) и небольшие смотровые лючки в скулах.
Но главное отличие заключалось в силовом блоке и ходовой части. На LVT-2 установили освоенные в производстве и проверенные практикой двигатель и трансмиссию легкого танка МЗА1 «Стюарт». В моторном отделении, отгороженном от десантного перегородкой, монтировался звездообразный радиальный карбюраторный четырехтактный двигатель «Континенталь» W-670-9 воздушного охлаждения — связанное с этим увеличение высоты моторного отделения для плавающего транспортера не имело большого значения. Двигатель развивал мощность 250 л.с. при 2400 об/мин. Двигатель крепился на кронштейнах, опиравшихся цапфами на раму корпуса машины. На маховике мотора крепился лопаточный вентилятор. Механическая трансмиссия включала сухой многодисковый главный фрикцион, пятискоростную коробку передач с синхронизаторами, двойной дифференциал в качестве механизма поворота и одноступенчатые бортовые редукторы. Трансмиссия обеспечивала на суше пять скоростей переднего и одну заднего хода. Коробка передач располагалась в средней части отделения управления, вращение от двигателя на нее передавалось карданным валом, проходившим по оси корпуса над полом десантного отделения. Дабы предотвратить при возможном прогибе днища заклинивание или поломку вала, его сделали гибким, выполнив посередине еще одно карданное соединение.
Ходовая часть получила индивидуальную подвеску с резиновыми упругими элементами, получившую название Torsilastic. Все 11 опорных катков подвешивались к бортовым понтонам корпуса на качающихся рычагах, при этом 1-й и 11-й катки были приподняты над грунтом, воспринимая нагрузку при выходе из воды на берег и преодолении вертикальных препятствий, а также обеспечивая натяжение гусеничных цепей. Верхняя ветвь гусеницы поддерживалась двумя роликами, крепящимися на кронштейнах. Ведущее колесо располагалось теперь в передней части отдельно от понтона и имело два зубчатых венца по 37 зубьев каждый. Расположенное в кормовой части направляющее колесо имело два венца по 33 зуба, снабжалось более простым винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы и было приподнято относительно ведущего. Открытое положение и наклон вперед верхней ветви гусеницы способствовали сбросу с нее грязи на суше и уменьшали попадание воды на ветвь на плаву. Гусеница собиралась по типу цепи Галля из 73 звеньев шириной 362 мм и шагом 203 мм. Звено состояло из двух траков с шагом около 100 мм, соединенных стальным пальцем. Закрытый шарнир не допускал попадание внутрь песка. Один трак в звене нес штампованный из алюминиевого сплава высокий гребень — лопатку, профиль которой напоминал латинскую букву W со скругленными углами, более эффективную на плаву. Такие лопатки-грунтозацепы реже ломались на суше, обеспечивали хорошее сцепление гусеницы на слабых грунтах, но на твердых все же быстро изнашивались и потому делались съемными. От перекоса и соскакивания гусеницу предохраняли два внутренних гребня. Удельное давление всего в 0,6 кг/см2 позволяло машине выходить на песчаный берег, двигаться по рыхлому песку, грязи, болоту — LVT часто проходили там, где вязли другие транспортные машины. Длина опорной поверхности составляла 3,21 м, ширина колеи — 2,88 м. Их соотношение около 1,1 позволяло машине на суше развернуться с радиусом, равным ее длине, пустив гусеницы в противоположных направлениях.
