«Самолет Як-15, как имеющий пилотажные качества, близкие к серийному самолету Як-3, находящемуся на вооружении, удовлетворяет требованиям ВВС, предъявляемых к тренировочному реактивному истребителю…
Ввиду исключительно малой дальности полета — 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м одиночного самолета (при полете в группе еще меньше. — Прим. авт.) до полного выгорания топлива доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800–900 км.
Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси…»
Согласно декабрьскому 1946 года постановлению правительства и последовавшему за ним приказу промышленности предписывалось изготовить и передать ВВС 50 истребителей Як-15. Из них 25 — в боевом варианте и 25 — в тренировочном с сокращенным вооружением и двойным управлением. Однако для МАПа эта заявка оказалась не по плечу, и в январе 1947 года заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев обратился к главному инженеру ВВС И. В. Маркову с просьбой о выпуске самолетов без вооружения и с сокращенным составом оборудования. В своем обращении он писал:
«Изготовляемые заводом № 31 65 Як-15 с РД-10 для участия в первомайском параде считаю необходимым выпустить в полном соответствии с самолетами , изготовленными к параду 7 ноября 1946 г., т. е. без оружия и бронезащиты, с верхним керосиновым баком полного объема , с установкой радиоприемника и радиопередатчика, но без радиополукомпаса РПКО-10M…
Пушки НС-23к и РПКО-10M государственных испытаний не прошли и в серийном производстве не изготавливаются. На этих самолетах, будут устранены все дефекты, выявленные в процессе подготовки их к параду 7 ноября, согласно утвержденной Вами ведомости.
После сдачи 65 самолетов в указанном виде завод № 31 будет выпускать самолеты с оружием, бронезащитой и радиополукомпасом с плоской рамкой».
Общий вид Як-15.
1 мая 1947 года над Красной площадью пролетели 100 реактивных истребителей (по 50 Як-15 и МиГ-9).
Серийное производство Як-15 завершилось в 1947 году выпуском 280 машин. Полноценные двухпушечные истребители можно было встретить на аэродромах не только в Советском Союзе, но и в Венгрии (2-я ВА), Польше (4-я ВА), Маньчжурии (9-я ВА), Германии (16-я ВА) и Румынии (17-я ВА).
К числу наиболее распространенных дефектов самолета, выявившихся в ходе эксплуатации, относились разрушение рессор амортизации хвостового колеса, течь гидравлической смеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, а также преждевременный износ и обрыв отдельных нитей тросов управления рулем поворота. Случались и летные происшествия. Например, в сентябре 1947 года в Сейме (Горьковская область) разбился Як-15 № 310016. Как показало расследование, рассоединилась проводка управления рулем высоты. Впрочем, техника есть техника.
В ОКБ А. С. Яковлева, начиная с Як-1, стало традицией, создавая новую машину, разработать и ее двухместный учебно-тренировочный вариант. Не стал исключением и Як-15. Спарка получила обозначение Як-21 (Як-ЮМО вывозной, Як-15В или Як-21В). Названий много, а машина была одна. Як-21 № 31001 впервые облетал летчик-испытатель завода № 31 П. У. Фокин (ведущий — инженер В. Г. Григорьев и механик О. В. Яницкий) 5 апреля 1947 года. Смущает серийный номер машины 01. Известно, что самолет с таким же номером потерпел аварию 17 октября 1946 года. Не исключено, что его не сдали в металлолом, а переделали в двухместный.
В 1950-м году в ЛИИ один самолет оборудовали аппаратурой дозаправки топливом в полете от бомбардировщика Ту-2 по схеме «с крыла на крыло», и хотя до перелива горючего дело не дошло, имитация этого процесса в полете продемонстрировала возможность дозаправки истребителей в воздухе.
Як-15 стал первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение отечественной авиации, и на нем впервые в Советском Союзе был освоен индивидуальный и групповой высший пилотаж.
В заключении акта по государственным испытаниям Як-15 отмечалось, в частности: «Считать необходимым в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси».
Эти рекомендации стали основанием для разработки одноместного Як-15У и двухместного Як-21Т (Т — трехколесный), после принятия на вооружение получивших обозначения Як-17 и УТИ Як-17 (или Як-17В — вывозной) соответственно. Но это уже другая история.
Основные данные истребителей с реактивными двигателями
Примечания:
1 — бензин — 200 кг, керосин — 50 кг, азотная кислота — 200 кг;
2 — объем топливных баков — 682 литра;
3 — расчетная максимальная скорость без включения ЖРД — 651 км/ч;
4 — без запуска ЖРД/с ЖРД.
Глава 11
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ЯК-3 С ДВИГАТЕЛЕМ ВК-105ПФ2
Истребитель Як-3 — классический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси с хвостовой опорой.
Крыло — свободнонесущее, с двумя металлическими дюралюминиевыми клепаными лонжеронами. Средние части четырех нервюр — дюралюминиевые, остальные — деревянные. Стрингеры — деревянные, обшивка фанерная, обтянутая тканью, пропитанной аэролаком. Несущая поверхность набрана из профилей «Кларк-YH» относительной толщиной 14 % у корня и 7 % — на концах. Угол поперечного V=5,95°. Механизация крыла включает посадочные щитки.
Положение створок масло- и водорадиаторов на режиме максимальной скорости и положение створки водорадиатора при ее максимальном открытии.
Элероны неразъемные, типа «Фрайз», площадью 1 м2, подвешены на двух шарнирах к заднему лонжерону крыла. Каркас элеронов дюралюминиевый, обшит полотном. Элероны имеют аэродинамическую и весовую компенсации и пластинки-компенсаторы.
Крыло неразъемное, крепится к фюзеляжу по оси самолета в шести основных узлах: по два на переднем и заднем лонжеронах и двух средних узлах. Кроме этого, имеются два дополнительных узла крепления носков крыла к ушковым болтам нижних стыковых узлов моторамы с фюзеляжем.
