Ознакомительная версия. Доступно 13 страниц из 62
Авиакатастрофа Blue Wings
Но самое крупное бизнес-фиаско ожидало меня отнюдь не в России. Это был проект авиаперевозок в Германии. В 2006 году Национальная резервная корпорация приобрела немецкую авиакомпанию Blue Wings. Хотя фирма стоила от силы пару миллионов евро – цена сертификата, – мои менеджеры оценили ее в 15 и, конечно, заплатили 20. Для Blue Wings были не только куплены воздушные суда «секонд-хенд» – Airbus А-320, но и заказаны новые лайнеры. Партнером в проекте стала авиализинговая «дочка» корпорации General Electric – GE Commercial Aviation Servises (GECAS), обладающая крупнейшим в мире (наряду с американской же ILFC) парком самолетов. Частично контракт оплачивался нашими деньгами, частично – кредитами от GECAS, выданными через специализированный банк PK AirFinance в Люксембурге.
Меня несколько насторожил тот факт, что лизинговая компания не предложила взять самолеты в лизинг, а выступила в качестве кредитора, но поначалу все шло неплохо – по крайней мере, если судить по отчетам аудиторов из KPMG, графикам и презентациям, которые мне показывали советы директоров. К началу 2008 года Blue Wings стала пятым по пассажиропотоку авиаперевозчиком Германии, обслужив 1,1 миллиона человек и потеснив компанию Lufthansa на маршрутах в Россию.
Потом начался кризис, серьезно ударивший по отрасли. Многие мировые авиакомпании обанкротились. В 2009 году немецкий регулятор Luftfahrt-Bundesamt (LBA – ведомство гражданской авиации, аналог нашей Росавиации) неожиданно приостановил лицензию Blue Wings, придравшись к просрочке платежей за аэропортовые сборы в Дюссельдорфе. При этом по всем показателям финансовое положение компании было стабильнее, чем у Lufthansa, которая понесла убытки в миллиард долларов. Одно из объяснений – происки конкурента в лице Lufthansa, тем более что LBA в Германии называют «департаментом» этого авиамонстра. Через несколько месяцев лицензию возобновили, но Blue Wings уже потеряла рынок и клиентов.
В начале 2010 года я заподозрил менеджмент компании в хищениях. В ответ на мои вопросы руководитель Blue Wings сам подал местным властям заявление о несостоятельности перевозчика. PK AirFinance тут же забрала самолеты, находившиеся в залоге. Я был уверен, что они продадут машины на открытых торгах, погасят задолженность и вернут нам разницу – около 100 миллионов долларов. Но самолеты вдруг оказались в разных странах (от Израиля до Новой Зеландии), причем с нами никто не разговаривал.
После этого РК AirFinance объявила, что самолеты находятся в плохом техническом состоянии и нуждаются в «тяжелом» ремонте, однако к оценке их состояния нас не допустили. Ремонт каждого борта был оценен в 10 миллионов долларов. Таких ремонтов попросту не бывает – за эти деньги даже из рухляди можно сделать новый самолет. А здесь почти новые воздушные суда, которые эксплуатировались в Германии под жестким надзором, внезапно пришли в плачевное состояние и требуют огромных инвестиций! На наше предложение провести независимую оценку компания ответила отказом.
Самолеты якобы отремонтировали, а нас послали – мол, на все ваши деньги мы привели суда в порядок, до свидания. Затем прошел фиктивный аукцион в Лондоне, на котором самолеты купила… GECAS. За 171,5 миллиона долларов, хотя реально они стоили на порядок дороже. Таким образом, через ремонты и подставной аукцион мои деньги перекочевали из кармана одной «дочки» GE в карман другой. Потом GECAS сдала самолеты в лизинг американской авикомпании Jet Blue, у которой мы их и купили, и с тех пор они приносят мошенникам стабильный доход.
Оказалось, что для американцев это обычная практика. Примерно по таким же схемам они «развели» индийскую, китайскую и пакистанскую авиакомпании. От их умелых наценок на ремонт пострадал «Аэрофлот». Когда закрывшаяся компания «Аэрофлот-Карго» вернула лизингодателю два Boeing 747, в GECAS сначала насчитали по полтора миллиона долларов за ремонт, а потом цену подняли до четырех миллионов за каждый борт. «Аэрофлот» заплатил.
Мы решили судиться с GE в высоком суде Лондона. Подготовка иска заняла несколько лет, сам процесс продолжался больше года. По ходу дела выяснилось, что базирующаяся в Нью-Йорке известная международная юридическая фирма Debevoise & Plimpton, которая нас обслуживала, работала на обе стороны. Соответственно, возник конфликт интересов, и готовить иск юристы отказались. Это стандартная практика глобальных корпораций – связывать себя контрактами с известными юридическими конторами, чтобы они не могли выступать против них в суде. Из-за этого конфликта интересов никто из лучших, очень хороших и просто хороших юристов не брался за наш «кейс». Пришлось довольствоваться середняком.
Уже в ходе слушаний в результате перекрестных допросов должностных лиц GE всплыли подробности мошеннических схем ухода GECAS от налогов в США. В итоге судья вынес бепрецедентное в судебных тяжбах с General Electric решение в нашу пользу. Компенсация оказалась не такой, на какую мы рассчитывали, – всего 17 миллионов долларов, однако в этом деле был важен не только финансовый, но и морально-этический аспект. Хотелось создать прецедент и покончить с безнаказанностью. Но увы – GECAS подала апелляцию и выиграла дело через три года. Причем судья апелляционной инстанции признал, что нас откровенно «кинули», но указал, что это не является нарушением закона. Вот вам классический пример поиска истины и справедливости в западной судебной системе.
Потери на этом проекте составили более 250 миллионов долларов. Вероятно, это самая большая неудача российского бизнеса в Европе. Однако этой «авиакатастрофы» не случилось бы без коррупционного сговора наших топ-менеджеров с основателем Blue Wings Йорном Хельвигом и представителями GECAS. Таковы нравы. Как позже выяснилось в ходе расследования, проведенного американскими детективными агентствами, руководитель нашей швейцарской «дочки» Alpstream Анатолий Каширский и Хельвиг еще в 2004 году затеяли авантюру – поставлять самолеты в Иран в обход санкций, наложенных США и ЕС в связи с военной ядерной программой исламской республики. Blue Wings легально брала в лизинг «аэробусы» А-330 и передавала их авиакомпании Mahan Air, принадлежащей бывшему президенту Ирана Али Акбару Хашеми Рафсанджани. От него сделку курировал Тахмасп Мазахери – бывший министр финансов Ирана, а финансовым сопровождением всего проекта занимался швейцарский банк Credit Suisse. Аятоллы использовали эти самолеты по своему усмотрению – перевозили на них оружие, бойцов Корпуса стражей исламской революции и террористов из ливанской группировки «Хезболла», причем под «крышей» вполне цивильной европейской авиакомпании. Хельвиг, будучи сам опытным пилотом, лично летал в Тегеран и выполнял самые деликатные рейсы.
Эти, с позволения сказать, «партнеры» решили не только «впарить» НРК немецкого авиаперевозчика и за счет кредитов купить подержанные самолеты, но еще и заключить с европейским авиастроительным гигантом EADS контракт на 20 новых машин Airbus на миллиард долларов! Все контракты были a priori составлены в пользу GECAS. Покупка самолетов на их условиях никогда не позволила бы сделать компанию рентабельной. Весь бизнес-план был прикрытием для мошенничества. Когда же возникла угроза, что всплывет информация об их бизнесе с Mahan Air, «концессионеры» просто спрятали концы в воду – искусственно подставили Blue Wings под отзыв лицензии и банкротство, сдали парк воздушных судов американским «партнерам» и поделили «комиссионные», списав все на кризис и козни LBA. Удивительно отсутствие интереса к сведениям о темных делах с иранцами у властей США, которым я передал результаты расследования. Хотя что удивительного – в этой истории оказалась замешана крупнейшая корпорация, чей босс, Джеффри Иммельт, руководил Советом по рабочим местам и конкуренции при президенте Бараке Обаме.
Ознакомительная версия. Доступно 13 страниц из 62
