Ознакомительная версия. Доступно 24 страниц из 117
Эти плохие советские летчики
Это дикое и очевидное несоответствие демократы поясняют изящно – дескать, советские летчики были настолько хуже английских, а их самолеты настолько несовершенны, что сбитие их мало ценилось немцами. Но эту мысль, так понятную демократам, следовало бы подтвердить фактами. Однако этого никто не делает, так как факты говорят совершенно о другом.
Английские и французские летчики воевали в полтора раза больше по времени, чем советские. Кроме этого, до конца 1941 г. наши летчики не вели индивидуальных подсчетов, а самолеты, сбитые в свалке групповых боев, никому на личный счет не записывались. Поэтому, если бы английские и французские летчики были не то что лучше, а хотя бы не сильно хуже советских, то их лучшие летчики-истребители имели бы на личном счету гораздо больше побед, чем лучшие советские летчики. Но реально дело выглядит так. Лучший английский ас – полковник Д. Джонсон – совершил за войну 515 боевых вылетов, но сбил всего 38 немецких самолетов. Лучший французский ас – лейтенант (подполковник в английских ВВС) П. Клостерман – совершил за войну 432 боевых вылета и сбил всего 33 немецких самолета. А Иван Никитич Кожедуб, летая исключительно на советских самолетах, совершив с 1943 г. всего 330 боевых вылетов, сбил 62 немецких самолета. В Королевских воздушных силах Великобритании всего 3 летчика сбили по 32 самолета и более. А в советских ВВС таких 39. Да и куда занести, скажем, А.Ф. Клубова, который лично сбил 31 самолет, но в групповых боях – еще 19? Или Л.Л. Шестакова, у которого на личном счету «всего» 29 немецких самолетов, но в групповых боях – 45? Даже если всего лишь треть из этих 45 сбита им лично, то и тогда Л.Л. Шестаков, занимающий 52-е место в списке советских асов, как летчик-истребитель превосходит самого лучшего английского аса.
Кроме того, если для британских или американских летчиков очень важно было, летают ли они на самолетах, лучших, чем у немцев, или нет, то для советских летчиков и это не имело определяющего значения для того, чтобы бить немцев.
Упомянутый мною историк Андрей Сухоруков очень грамотно расспрашивал советского летчика Н.Г. Голодникова, провоевавшего всю войну во 2-м Гвардейском истребительном авиаполку Северного флота. Этим полком до своей гибели командовал советский ас Б.Ф. Сафонов, и в этом полку Н.Г. Голодников окончил войну командиром эскадрильи, а после войны и после окончания академии он служил на самых разных командных должностях, став к концу своей карьеры генерал-майором. То есть о Голодникове никак не скажешь, что он дилетант в авиации и в воздушных боях.
Р-39 «Аэрокобра».
2-й Гвардейский защищал Мурманск, а туда как раз и приходилась основная часть импортной авиатехники, поэтому Голодников летал практически на всех типах американских и британских истребителей. И Сухоруков (в цитатах здесь и далее – А.С.) расспросил Николая Герасимовича Голодникова (здесь и далее – Н.Г.) о них.
«А.С. По словам одного американского пилота, «кобра» была самолетом, «годным для больших, низких и медленных кругов». Более того, если судить по справочникам, то по максимальной скорости «кобра» уступала даже Bf-109F, не говоря уже о более поздних немецких истребителях. Ее союзники и с вооружения сняли потому, что ни с «мессером», ни тем более с «фоккером» на ней драться было невозможно. Не держали ее за истребитель ни американцы, ни англичане.
Н.Г. Ну, не знаю. У нас она себя очень хорошо показала. Покрышкин на ней воевал, это о чем-то говорит? Видимо, все зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает. Насчет скорости «кобры» и «мессера». У меня была «кобра» Q-25 с фотокамерами для разведки. За двигателем стоял плановый АФА-3с и два перспективных АФА-21. Я запросто на ней уходил от группы Bf-109G, правда со снижением. Может, одиночный «мессер» со мной и потягался бы, но от группы уходил.
Р-40 «Томахаук».
А.С. Вот я процитирую вам М. Спика, это очень авторитетный военный авиационный историк: «…Частям ВВС, размещенным на Мальте и в пустынях Северной Африки, приходилось довольствоваться второсортными самолетами. Вначале это были бипланы Глостер «Гладиатор» и потрепанные в боях «Харрикейны I». Затем на вооружение поступили, соответственно в июне 1941 и в апреле 1942 года, истребители Кертисс Р-40 «Томахаук» и «Киттихаук». Признанные непригодными для выполнения своих истребительных функций в Европе, они были направлены в пустыню, где вполне могли противостоять большинству итальянских машин, ХОТЯ И НЕ ВЫДЕРЖИВАЛИ СРАВНЕНИЯ (выделено мной. – А.С.) с немецкими Вf-109Е и F. То же самое относится и к истребителю «Харрикейн II С», который, несмотря на более мощный мотор «Мерлин» и исключительно сильное вооружение, состоящее из четырех 20-мм пушек «Испано», также уступал по летным характеристикам лучшим германским самолетам. Лишь в марте 1942 года начали поступать на фронт первые «Спитфайры V», сначала на Мальту, а затем в эскадрильи, расположенные в пустыне. Но к тому времени подразделения Люфтваффе приступили к перевооружению на более совершенные машины – мессершмиты Вf-109G. …» (цитирую по: М. Спик. «Асы Люфтваффе» – Смоленск. Русич. 1999. А.С.) Про «харрикейн» вы все раньше рассказали очень хорошо, тут ваша оценка и М. Спика сходятся, но Р-40? Ведь, по словам М. Спика, «Р-40 – второсортный самолет». На ваш взгляд, почему такая различная оценка этого истребителя?
Н.Г. То, что союзники считают, что на Р-40 вести воздушный бой нецелесообразно и почти невозможно, я узнал еще во время войны. У нас же Р-40 считался вполне приличным истребителем. Когда мы стали эксплуатировать Р-40, то сразу выявили у него два недостатка, которые снижали его ценность как истребителя:
1) Р-40 был «туповат» на разгоне, медленно скорость набирал. Слабая динамика разгона, а отсюда и низковата боевая скорость. Не успевал он требуемой в бою скорости набрать. Скорость же для истребителя – это главное;
2) слабоват на вертикали, особенно «томахаук».
И то, и другое было следствием недостаточной тяго-вооруженности. Мы поступили просто. Первый недостаток устранили тем, что стали держать обороты двигателя повыше и летать на повышенных скоростях, не предусмотренных инструкцией по его эксплуатации. Второй – облегчили самолет, сняв пару пулеметов. И все. Истребитель стал «на уровне». Теперь уже все от тебя самого зависело: главное не зевай да ручкой работай поинтенсивней. Правда, надо сказать, двигатели от наших непредусмотренных режимов у него летели: 50 часов работы – это был предел, а часто и меньше. Обычно двигателя хватало часов на 35, потом меняли.
А.С. И все-таки, уж очень серьезное расхождение в оценках получается. Может, все из-за разницы советской и союзнических тактик?
Ознакомительная версия. Доступно 24 страниц из 117
