Возможно, в обширнейшем фонде Николаевского порта может еще обнаружится инициативный проект какого-либо одного или обоих этих инженеров. Поиск этот в архиве останется, увы, полезным лишь для их биографий. Известно, что всесторонне отработанный, по заданию Н.В. Копытова, инициативный проект усовершенствований “Трех Святителей” уже в январе 1892 г. был отклонен с непробиваемой формулировкой: чертежи броненосца были-де "Утверждены Государем Императором". Уже приближавшийся тогда к уровню своей некомпетентности, и вполне овладев бюрократической мудростью коридоров и кабинетов власти Главного Адмиралтейства, адмирал К.П. Пилкин мог таким же образом отреагировать и на попытки усовершенствовать "Гридень".
Ничем помочь делу не мог и государь император. Его личные наблюдения (о которых только в 1948 г. решился рассказать В.К. Витгефт) над поведением “Воеводы” и “Посадника” еще не состоялись, а о столь плачевной мореходности "Казарского” доложить было некому. Плохие бояре не позволили хорошему царю принять правильное решение.
Все продолжалось заведенным порядком. 31 октября 1893 г. состоялся спуск корабля на воду. Задержку вызвали обычные неувязки казенного судостроения и целый ряд конструктивных изменений и переделок выполнявшихся по указанию МТК, Управляющего морским министерством и Главного командира. Одна лишь начатая в октябре 1894 г. переделка носовой части для улучшения мореходности по опыту “Посадника”, "Всадника” и “Гайдамака”, стоила 650 руб. Работы эти, судя по сведениям о состоявшейся в 1895 г. такой же переделке всех балтийских собратьев корабля, включали в частности, демонтаж в носовой части уже установленного планширя, стальной и деревянной обшивки настилов палуб, шпиля (его ставили на палубу установленного заново полубака), клюзов и других дельных вещей. Заново менялось и все якорное устройство.
Оставив в стороне заботы И.А. Шестакова о задуманных им первых минных крейсерах, (“Лейтенант Ильин” восхитительным видом своей высокобортности наводил страх на королеву эллинов), преемники адмирала, пойдя на поводу у фирмы Шихау, напрочь отказались от требований мореходности, а на опыт “Казарского” предпочли закрыть глаза. Уроки “Посадника” и "Воеводы” тоже сочли несущественными. Переделки “Всадника” и “Гайдамака” па последующие типы распространять не предполагали и "Гридень” по распоряжению другого доброго адмирала Н.М. Чихачева начали строить опять по образцу “Казарского”. Никто даже на шаг вперед не пытался предвидеть развитие событий. И потому, "не повернув головы кочан”, несмотря на все уроки ни в какую немореходного “Казарского”, "Гридень" начали строить по его образцу, а затем, получив новую установку, с той же уверенной деловитостью начали переделывать под "Посадник”. Все же прочие инициативы с прежней самоуверенностью отметали.
Интересными, но к сожалению неосуществимыми, были такие предложения командира и строителя корабля, как применение предварительного проверенного в действии в порту электрического рулевого привода. Но в МТК решили не перегружать единственную динамо-машину новым потребителем, да и паровая машинка уже полученная с завода Шихау, осталась бы без применения. Заменить не раз проявлявшие свою ненадежность огнетрубные котлы уже хорошо себя тогда зарекомендованными котлами Дю-Тампля (их мог изготовить Путиловский завод) еще в июне 1892 г. предлагал Главный командир Н.В. Копытов.
Но адмиралу ответили, что Н.М. Чихачев желает видеть "Гридень” точной копией построенного в Германии “Казарского”, а новые котлы (они стоили дороже на 21000 руб.) пообещали разрешить установить на последующих кораблях. Непостижимы все-таки эта гениальная чиновная простота, убогий рыночный подход и стоическое равнодушие бюрократии к порученному ей делу. Никому, похоже, кроме Главного командира, не было дела до совершенствования проекта и приближение его к уровню современности. На Черноморском флоте экономили постоянно, отчего даже к концу XIX в. считалось нормальным скорости его броненосцев задавать в проектах меньшие, чем для балтийских. Добрый этот обычай, наглядно подтверждавший второстепенность и провинциальный статус черноморского театра, дожил до послецусимских времен, когда скорости первых дредноутов и первых турбинных эсминцев в сравнении с их балтийскими сверстниками сочли возможным уменьшить. Еще ранее, в описываемые здесь благословенно застойные 90-е годы, в МТК, несмотря на настояния Н.В. Копытова, отклонил многообещавший проект современного двухвинтового миноносца, разработанный инженером К.П. Боклевским (1862–1924) и предписал для постройки в Черном море избрать более дешевый проект (по образцу на этот раз французского) миноносца “Пернов”. Не возымел действия и проект бронированного 406-тонного двухвинтового минного крейсера, который С.К. Ратник разработал еще в 1888 г., а в 1891 г. еще раз предложил МТК. А потому работы над последним черноморским крейсером продолжались прежним порядком.
В июне 1895 г. получили с завода Чадборпа (Англия) машинный телеграф и после успешных швартовых испытаний совершили со скоростью до 18 уз первый поход. Заменив винт, поврежденный при очередном пробеге и доведя по требованию Н.В. Копытова вакуум в холодильнике до паспортного уровня “Казарского”, в октябре перешли для сдаточных испытаний в Севастополь.
Как и в Николаеве работа машины не вызывала никаких нареканий, и в очередном пробеге на мерной миле 2 ноября 1894 г. при средней осадке 2,8 м “Гридень” показал скорость 22,5 узла т. е. большую чем “Казарский”. “Это свидетельствует о тщательности постройки механизма и котлов, особой точности сборки и пригонки, что обязывает меня еще раз выразить полную признательность механикам и мастерам, в постройке участвовавшим, а указателям объявить мое спасибо”, — говорилось в приказе Главного командира Н.В. Копытова.
Из числа николаевских мастеровых, внесших наибольший вклад в создание механизмов корабля, в документах сохранились имена указателя механической мастерской Ипполита Семенова, слесарей Василия Субботина, Михаила Бойко, Карпа Чернова, Павла Семенова и котельщика машинно-котельной мастерской Романа Савича. Они работали над машинами “Гридня” в течение всего цикла их создания. Этот золотой фонд рабочего класса, руководимый преданным своему делу инженером Абрамовичем, мог бы составить основу для формирования так остро необходимой, но все еще не удавшейся в России специализированной отрасли миноносного судостроения. Ее опыт мог бы помочь формированию такой отрасли и на Балтике. Но в МТК в силу все той же экономии и забот о сбережении "вертикали власти” не хотели позволить судостроению в Черном море выйти на уровень новейших техники и технологии. Рывок в создании современных миноносцев и минных крейсеров, на который позволял рассчитывать успех сооружения в Николаеве минного крейсера “Гридень”, не состоялся. “Гридень” остался все тем же, слегка усовершенствованным и уже шестым по счету воплощением так необъяснимо полюбившимся в Морском министерстве проекта Шихау.
Сделавшийся по воле Н.М. Чихачева по существу стандартным образцом минного крейсера, проект Ф. Шихау, даже после замечания императора Александра 111 продолжал сохранять свой довольно- таки легкомысленный одновинтовой тип, с такой же легкомысленной артиллерией и вовсе не истребительской скоростью. Требовалось сделать навстречу прогрессу заметный шаг и этот шаг предстояло сделать “Абреку”.
