только несколько освободит сибирскую железную дорогу от наплыва этих грузов, с которыми ей трудно справиться, но и уменьшит давление дешевого сибирского хлеба на внутренние рынки европейской России» (Востротин, 1905: 346).
Режим порто-франко подрывал региональную монополию «сибирского и его старшего брата – российско-нижегородского купечества» (Турбин, 1891: 26). Как часто бывает в подобных случаях, коммерческий интерес рядился в патриотические одежды. Рупором сторонников ограничения иностранной торговли в обь-енисейском секторе выступил вице-адмирал С. О. Макаров (к слову, посетивший Сибирь в 1897 г. на корабле Попхэма), утверждавший, что в условиях режима порто-франко торговля по Северному морскому пути приносит выгоды только иностранным коммерсантам (Макаров, 1898: 8, 12–13). В ответ на обвинение в капитуляции перед иностранцами экономист В. Турбин писал: «если сами русские не в состоянии были до сих пор вывести Сибирь из состояния экономической спячки и застоя, то позволим по крайней мере иностранцам указать нам путь, способный поднять Сибирь до высоты, соответствующей ее производительным силам» (Турбин, 1891: 26). Однако в условиях нарастающей «национализации» всех сторон имперской жизни политика сотрудничества с зарубежными странами и компаниями в деле транспортного освоения Арктики постепенно сворачивалась (Saunders, 2017).
Транснациональная идеология цивилизаторской миссии, понимаемая – и поддерживаемая отечественными «ревнителями Севера», – как распространение по всему миру достижений индустриальной революции столкнулась с российской националистической позицией, утверждавшей в качестве идеала паритет великих держав (Корандей, 2017). Так, выдвинутая министром финансов С. Ю. Витте программа развития северных пределов страны была нацелена прежде всего на «суверенизацию» Севморпути. Ближайший соратник С. Ю. Витте на этом поприще вице-адмирал С. О. Макаров воспринимал курс Витте как сражение за историческую справедливость и географическое знание: «Что грузы на Обь и Енисей можно возить, было доказано нашими русскими предпринимателями А. Сибиряковым, М. Сидоровым и Трапезниковым в 1877 г. С тех пор по пробитой тропе ведется совершенно тем же порядком перевозка грузов и по настоящее время. Приплывающие к нам иностранные капитаны ничем не обогатили наших познаний по Оби и Енисею. От многолетних плаваний их мы ничему не научились. Они не составили ни новых карт, ни лоций, ни каких-либо иных наставлений к плаванию по Карскому морю <…> Нет сомнения, что Виггинс и другие капитаны, плававшие по Карскому морю, приобрели некоторую опытность в этом деле, имеющем свои особенности, но эту опытность они считали своею частною собственностью, которую имели право сохранять для себя <…> Все плавания иностранных вольных шкиперов не обогатили нас познаниями <…> Мы не в праве расчитывать, что и впредь они нас будут обогащать, и нужно надеяться лишь на наши собственные исследования» (Макаров, 1898: 12–13).
Упреки Макарова очень часто были несправедливы. Примечательно, что тесно сотрудничавшие с Виггинсом и Норденшельдом Сидоров и Сибиряков никогда не высказывали в их адрес подобных обвинений. Тюменский предприниматель и британский подданный, исследователь Обского севера Э. Вардроппер, составив подробную карту Нижней Оби, предоставили возможность пользоваться ею другим, в том числе Министерству путей сообщения (История Ямала, 2010). Наконец, полярные мореплаватели всегда оказывали друг другу помощь. Так, в 1877 г. в Баренцевом море норвежский военный пароход «Nicolas Knudtson» безвозмездно взял на буксир шхуну «Утренняя заря» (капитан Д. И. Шваненберг), благодаря чему она смогла счастливо завершить свой рейс64.
Тем не менее в конце XIX в. морской путь в Сибирь все чаще воспринимался имперским центром как национальная, наряду с Транссибирской железной дорогой, коммуникационная система, имеющая не только экономическое, но и военно-стратегическое значение. Призывая правительство отказаться от «жертвы» в виде таможенных льгот и усилить протекционистские меры, вице-адмирал С. О. Макаров внес существенный вклад в ограничение режима порто-франко в обь-енисейском секторе (Saunders, 2017). На рубеже XIX–XX вв. целый ряд предложений европейских торговых обществ и судоходных компаний «по установлению морских рейсов через Карское море» – отвергнут российскими властями на том основании, что их принятие «навсегда устранит возможность развития русского торгового флота в наших северных водах и вместе с тем даст сильный импульс для развития иностранного пароходства»65. В итоге в начале XX в. плавания морских судов в устье Оби и Енисея прекратились. В 1908 г. близкий областникам общественный и государственный деятель, полярный исследователь, енисейский золотопромышленник С. В. Востротин констатировал: «Уничтожение беспошлинного ввоза иностранных товаров на прежних условиях, последовавшее в 1898 г., окончательно убило торговые сношения через Карское море, и с 1899 г. ни одно иностранное судно не приходило в устья сибирских рек. Таким образом огромнейшие и богатейшие области были принесены в жертву небольшой кучке русских фабрикантов и заводчиков и обречены вновь на застой и спячку» (Востротин, 1905: 358, 359). На деле режим порто-франко сохранялся: в начале нового века пошлина по-прежнему не взималась с широкого ассортимента ввозимых товаров, а прибыль от экспорта сибирских товаров оставалась достаточно высокой (История Ямала, 2010: 282). Заметное уменьшение рейсов к устьям сибирских рек объяснялось сложными навигационными условиями арктического мореходства и отсутствием портовой инфраструктуры на северном побережье Сибири.
ОБЬ ИЛИ ЕНИСЕЙ? ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ И ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ТРАНСНАЦИОНАЛЬНОЙ ТОРГОВЛИ
Переломным моментом в развитии государственной политики по отношению к Северному морскому пути стал доклад известного исследователя Арктики гидрографа Л. Л. Брейтфуса на общем собрании Императорского общества судоходства 19 марта 1904 г. Спустя двадцать пять лет после открытия северо-восточного прохода Норденшельдом Брейтфус справедливо отмечал, что, несмотря на все свои преимущества и коммерческие выгоды, Севморпуть до сих пор не помог «завязать сколько-нибудь правильные торговые сношения Сибири с Европой», прежде всего в силу отсутствия необходимой транспортной инфраструктуры: «сравнительная неглубокость Оби и Енисея делала плавание больших грузовых пароходов едва возможным, отсутствие же на сибирском побережье портов, оборудованных для перегрузок, а так же хороших речных пароходов и барж для транспорта грузов вверх по рекам, увеличивала риск таких торговых экспедиций и ослабляла пыл коммерсантов» (Брейтфус, 1904: 17). Основная идея доклада Л. Л. Брейтфуса заключалась в том, что «до тех пор, пока главнейшие этапы по северо-восточному проходу не будут оборудованы телеграфами, портами-убежищами и угольными складами, а главное, пока не будут сделаны промеры, фарватер и берега обставлены маяками и знаками, а также издана лоция этого 3 000 мильного берега, до тех пор этот путь не может иметь решительно никакого практического значения» (там же: 19).
Созданная для обсуждения доклада Л. Л. Брейтфуса комиссия Императорского общества судоходства под председательством известного исследователя Карского моря подполковника А. И. Вилькицкого предложила рассчитанный на три года план комплексного исследования и первичного обустройства «национального морского пути» (там же: 22). Одной из первейших задач было определение приоритетного пункта «выхода» сибирских
