шедшая вместе с ней из Тобольска шхуна Трапезникова «Сибирь» (капитан Курдзен) благополучно достигла Лондона. Как отмечалось в отчете Западно-Сибирского отдела ИРГО, успех экспедиции во многом был обеспечен благодаря «дознанной [Далем] возможности беспрепятственного плавания большим судам по существующим в [Обской] губе глубоким, но малоизвестным полосам воды» (Катанаев, 1879: 16). Речь шла о Хаманельской Оби – глубоководной и защищенной от ветров протоке, которая затем стала основным локальным коммерческим путем. Таким образом было открыто «пароходное сообщение из Европы в Обскую губу и далее по Оби и Иртышу в земледельческую полосу Западной Сибири» (Балкашин, 1879: 8).
В 1870‐е гг. устья Оби и Енисея были определены как наиболее удобные пункты внешней сибирской торговли. Хотя Норденшельд считал вполне возможным приобщить к ним и бассейн Лены – в 1878 г. вышедший из Тромсе вместе с «Вегой» пароход «Лена» (капитан Иоганнесен) благополучно дошел по давшей ему имя реке до Якутска – по общему признанию, сообщение с Леной легче было бы устроить из Берингова пролива (Шокальский, 1893: 46–47). Действительно, уже в советский период бассейн Лены был отнесен к Восточному сектору Советской Арктики, связь с ним осуществлялась преимущественно с Камчатки и из Владивостока (Рыбин, 1924: 5).
СИБИРСКИЕ ПОРТО-ФРАНКО: ЗАКРЫТЬ НЕЛЬЗЯ ОСТАВИТЬ
Установление в 1877 г. режима порто-франко в устьях Оби и Енисея способствовало интенсификации сотрудничества всех интересантов развития «сибирского морского пути» (Беляева, 2012). В 1878 г. российский МИД информировал министерство финансов о том, что в последнее время ему поступает множество обращений «со стороны иностранных негоциантов и судохозяев, касательно морского пути к Северным прибрежьям Сибири». Товарищ министра иностранных дел заключал: «Иностранный торговый мир весьма заинтересован будущностью этого пути и желал бы воспользоваться им для новых торговых предприятий»62. В ответ на ходатайства зарубежных коммерсантов министерство финансов «в видах поощрения к развитию торговых сношений с северными странами Сибири» разрешило «беспошлинный ввоз в устья рр. Оби и Енисея некоторых иностранных товаров на снаряженных ими для исследования этого нового морского пути судах»63. В 1879–1885 гг. такие разрешения ежегодно выдавались министром финансов. С 1886 г. беспошлинный ввоз товаров в устья сибирских рек осуществлялся на основании особых Положений Комитета министров (Беляева, 2012: 5).
Вместе с тем в самой Сибири речные пути экспорта товаров по-прежнему считались более надежными, чем морские. Важным рубежом стала навигация 1879 г., когда все три построенные и снаряженные Трапезниковым шхуны – «Тюмень» с грузом сала, «Обь» с пшеницей и «Надежда» со спиртом, – выйдя из Тюмени, погибли в Карском море, не сумев пробиться сквозь льды новоземельных проливов. Во многом под воздействием этих потерь в 1880‐е гг. был выдвинут целый ряд частных проектов, ставящих целью обеспечение «транзита сибирских товаров» в обход Карского моря (Сенин, 2019). Сибиряков попытался установить связь Сибири с Европой «по сю сторону Новой Земли», начиная с Хайпудырской губы, посредством разведанного им нового пути, названного Сибиряковским трактом (Левитов, 1887: 20). Деятельный иркутский промышленник надеялся получить в конечном итоге «водный путь, идущий от озера Байкала до Урала и оттуда, через <…> перевал <…> водный путь до Белого моря или устья Печоры» (Сибиряков, 1894: 12). В 1887 г. промышленник А. Д. Голохвастов получил разрешение на постройку и эксплуатацию Обской железной дороги. Дорога не строилась, но разрешение неоднократно продлевалось (Голохвастов, 1891: 3). В 1882 г. правительство выдвинуло грандиозный проект соединения трех крупнейших водных бассейнов страны: Енисейского, Обь-Иртышского и Камско-Волжского (Чубинский, 1906: 53) посредством Обь-Енисейского (Кеть-Кассимского) канала (Реки, 1884: 10–11). Сибирские публицисты подвергли правительственный проект уничижительной критике. Он именовался не иначе как «кабинетным», не основанным «ни на точных исследованиях потребностей той страны, для которой предназначался, ни даже на таких чисто технических исследованиях местности, по которой сооружение должно было быть проведено» (С-кий, 1891: 3). Действительно, по окончании строительства в силу ограниченности своих параметров и сроков навигации Обь-Енисейский канал оказался не востребован и был заброшен (Шиловский, 2008: 11); см. рис. 13.
Новый импульс к развитию перевозок Северным морским путем дало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали. Виггинс убеждал российскую элиту содействовать развитию Северного морского пути «параллельно с заботами о сооружении Сибирской железной дороги» (Виггинс, 1895: 17). Идея доставки в Сибирь необходимых комплектующих через Ледовитый океан на некоторое время овладела умами чиновников Министерства путей сообщения (Сибирская железная дорога, 1903: 386–387). В 1893 г. Комитет Сибирской железной дороги организовал русско-английскую морскую экспедицию лейтенанта Л. Ф. Добротворского и капитана Виггинса для доставки на Енисей груза рельсов (Семенов, 1893). Успех экспедиции повысил значение устья Енисея с точки зрения снабжения Сибири морским путем и обеспечил Енисейску официальный статус морского порта (Павлов-Сильванский, 1895: 1). Добиться аналогичного статуса для Тобольска – центра обской торговли – западносибирское купечество не смогло.
Рис. 13. Вывозные из Западной Сибири в Европу пути. Источник: Голохвастов А. Д. Обь-Иртышский торговый путь между Западной Сибирью и европейскими государствами: С прил. и карт. / А. Д. Голохвастов. СПб: Типо-лит. Б. Авидона, 1910
Если английские и скандинавские мореплаватели были готовы идти через Карское море к устьям сибирских рек, то сибирские предприниматели по-прежнему не доверяли «морскому пути в Сибирь». В 1893 г. Сибиряков писал в «Сибирском листке»: «Карское море действительно может быть названо ледником, так как лед совсем оттуда почти вовсе не выходит, а время навигации там крайне ограниченное и неопределенное, и вследствие того для коммерческой цели установление сообщения чрез Карское море положительно представляется немыслимым, так как все коммерческие предприятия должны быть основаны на правильном и точном расчете, чего в данном случае сделать нельзя» (Сибиряков, 1893: 2).
По мнению Сибирякова, вывоз сибирских товаров должен был осуществляться через Архангельский и Печорский порты, куда товары должны были доставляться сухопутными и речными путями (Сибиряков, 1894).
Успешная навигация 1896–1897 гг., когда все суда благополучно прошли Карское море, укрепила доверие сибирских деловых кругов к Севморпути. С 1897 г. английская компания Фрэнсиса Уильяма Попхэма установила регулярное пароходное сообщение Англии с Обским севером. Склонявшиеся в начале 1890‐х гг. к тому, чтобы поддержать проект соединения рельсовым путем бассейнов Оби и Северной Двины, сибирские купцы отказались от него и выступили за продление сроков привилегий для беспошлинного ввоза иностранных товаров, дабы привлечь к устьям рек иностранные суда, посредством которых сибирские товары вывозились в Европу «обратным грузом» (Енисеец, 1898: 18). Их инициатива получила поддержку в правительственных кругах. Так, в 1898 г. министр земледелия А. С. Ермолов высказывал надежду, что «вывоз громоздких сырых произведений морем из Сибири не
