Опытный учебно-тренировочный истребитель Як-11.
В 1946 году на авиазаводе в Саратове начались эксплуатационные испытания четвертой и восьмой машин первой серии, а со следующего года (планировалось с июля 1946 г.) — войсковые испытания в Качинском военном авиационном училище летчиков. Вслед за этим самолеты стали поступать и в строевые части. Первый год эксплуатации учебно-тренировочного истребителя в ВВС выявил его положительные и отрицательные стороны. По этому поводу в декабре 1947 года главком ВВС К. А. Вершинин сообщал в МАП:
«Практика эксплуатации Як-11 показала, что по технике пилотирования самолет прост, в полете устойчив, управление рулями свободное, механика управления самолетом работают хорошо. Положение летчика в кабине удобное, обзор хороший. Трудностей в освоении летным составом не представляет. Мотор АШ-21 в работе надежный и экономичный. Моторесурс в 100 часов вырабатывается полностью без снижения мощности. Основным недостатком самолета является большая длина разбега и взлетной дистанции из-за малой мощности мотора, а также малая вертикальная скорость. Поэтому на взлете, в полете по кругу и особенно в режиме набора высоты мотор работает с большим напряжением, а в случае ухода на второй круг с выпущенными шасси и щитками самолет почти не набирает высоту. Уборка же щитков при этом сопровождается резкой потерей высоты (осадкой) не менее 50 м. В процессе эксплуатации самолета в частях ВВС выявлен ряд конструктивных и производственных дефектов , устранение которых сделало бы самолет не просто хорошим, а идеальным».
К производственным дефектам относились, в частности, трещины в лонжеронах, обрыв узлов крепления элеронов, разрушение коков воздушных винтов, повреждения расходных бензобаков и другие. Пневматики хвостового колеса выдерживали в среднем 45 полетов. Вопреки заключению НИИ ВВС и мнению К. А. Вершинина, серийные машины имели недостаточный запас продольной устойчивости, оставляла желать лучшего и управляемость. Пришлось ограничивать заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг. Устранить последний дефект можно было лишь путем замены горизонтального оперения. «Як-11, — вспоминал летчик-испытатель А. Муравьев, — был красивым самолетом. Тупоносый, крепенький и строгий. Требовал чрезвычайно строгого управления». Эта краткая характеристика подтверждается высказываниями многих пилотов, прошедших обучение на «яке».
Як-11 с фотокинопулеметом С-13 на козырьке фонаря кабины пилота, пулеметом БС и прицелом АСП-1 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС.
Весной 1948 года летчики НИИ ВВС И. М. Дзюба и В. Г. Иванов провели государственные испытания Як-11 с новым прицелом АСП-1Н и фотопулеметом С-13, которыми комплектовались в те годы истребители. В отличие от предыдущих фотопулеметов, С-13 устанавливался на козырьке фонаря кабины летчиков.
Потребность в Як-11 была столь велика, что, начиная со следующего года, его производство освоил и ленинградский завод № 272. В процессе серийного выпуска самолетов Як-11 в его конструкцию, оборудование и вооружение постоянно вносились изменения. На них, в частности, заменили деревянную опалубку фюзеляжа и фонаря кабин летчиков металлической и изменили расположение отдельных стержней фермы крепления пулемета. В 1950 году летчик Г. Т. Береговой испытал прицел АСП-3Н, впоследствии заменивший коллиматорный ПБП-1А, на машине, выпущенной в Ленинграде и на которой вслед за этим провели контрольные испытания. В состав оборудования самолета входили также радиополукомпас РПКО-10П и истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшиеся на новых боевых машинах, переговорное устройство СПУ-3М. Эти и предыдущие доработки в полном объеме реализовали на самолетах, начиная с 24-й серии, в 1951 году. Тогда же на Як-11 установили электрический комбинированный авиагоризонт АГК-47Б со шкалой кренов вместо пикирующего авиагоризонта АГП-2 и указателя поворота УП с вакуумным насосом АК-4С (прекратили устанавливать с машины № 01209). На козырьке фонаря курсанта расположили фотопулемет С-13 вместо крыльевого ПАУ-22, а за кабиной летчиков — аэрофотоаппарат АФА-ИМ. С самолета № 58201 изменили топливную систему; теперь она позволяла полностью вырабатывать горючее. Использование бортовых аэронавигационных огней БАНО-45 и нового пилотажно-навигационного оборудования на Як-11 позволяло выполнять учебно-тренировочные полеты как днем, так и ночью. Установка стабилизатора под углом +1 градус повысила запас продольной устойчивости машины. Были и другие изменения, направленные на упрощение обслуживания самолета и повышение качества подготовки будущих летчиков.
Кабина курсанта Як-11.
Линейка Як-11 на аэродроме одного из авиационных училищ летчиков.
Курсант В. И. Арчаков после полета на Як-11.
В 1950 году летчик Болтоносов под руководством ведущего инженера Вершинина провел серийные испытания Як-11 с лебедкой для буксировки конусов, предназначенных для учебной стрельбы по воздушным целям. Испытания подтвердили летно-технические и пилотажные характеристики. В частности, самолет входил в штопор на скоростях 160–165 км/ч и выходил из него без запаздывания после дачи рулей на вывод, что немаловажно для учебной машины. Серийные самолеты завода № 292 потяжелели почти на 30 кг. В то же время контрольные испытания показали, что Як-11 ленинградского завода был легче примерно на 20 кг и полностью соответствовал техническим условиям. Правда, он имел чуть меньшие горизонтальную и вертикальную скорости, что, впрочем, находилось в пределах точности выдерживания заданных летных параметров, а также их регистрации и расшифровки. Як-11 со снятым вооружением эксплуатировался и в ДОСААФ.
Следует отметить, что совокупность прицела и фотопулемета позволяла отрабатывать элементы воздушного боя без пулеметов, что упрощало процесс обучения и повышало безопасность полетов.
В активе Як-11 числится пять мировых рекордов, зарегистрированных ФАИ в классе C-1d (полетный вес от 1750 до 3000 кг). Первый из них установил летчик Я. Д. Форостенко, показавший 28 августа 1950 года среднюю скорость 441,176 км/ч на дистанции 500 км. Год спустя он довел этот показатель до 471,348 км/ч. В 1951 и 1953 годах летчики Н. М. Голованов и П. И. Захудалин установили рекорды скорости 442,289 км/ч и 360,032 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км. Последнее рекордное достижение было зарегистрировано в сентябре 1954 года, когда летчик И. С. Чернов пролетел по прямой 1990,183 км.
